ΟΛΟΣ Ο ΚΟΣΜΟΣ ΤΩΝ LOGISTICS

Με ορθολογικό πνεύμα και ακριβοδίκαιη διάθεση ο κ. Σιαμάς επισημαίνει ότι η απελευθέρωση των Φορτηγών Δημοσίας Χρήσεως προκάλεσε απώλεια περιουσίας στους αυτοκινητιστές χωρίς να προβλεφθούν αντίμετρα, η στρατηγική που επιβλήθηκε από την Παγκόσμια Τράπεζα επί πληρωμή περιείχε όσα πρότεινε ο κλάδος στους θεσμικούς φορείς αφιλοκερδώς ενώ προσγειώνει στην πραγματικότητα όσους έχουν μείνει ακόμα στο 2005.

ΓΙΑΝΝΗΣ ΣΙΑΜΑΣ: «ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ LOGISTICS ΧΩΡΙΣ ΕΓΧΩΡΙΑ ΠΑΡΑΓΩΓΗ»

ΤΟ ΜΕΛΟΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ ΑΛΥΣΙΔΑΣ ΠΡΟΣΓΕΙΩΝΕΙ ΟΣΟΥΣ ΑΝΑΛΥΟΝΤΑΙ ΣΕ ΒΑΘΥΣΤΟΧΑΣΤΟΥΣ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟΥΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥΣ ΕΠΙΣΗΜΑΙΝΟΝΤΑΣ ΤΙ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΓΙΝΕΙ ΣΕ ΕΠΙΠΕΔΟ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΚΑΙ ΑΝΑΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΤΩΝ LOGISTICS

Ημερομηνία Δημοσίευσης: 20/03/2018

 

Συνέντευξη στον Χ.Κ. Λαζαρόπουλο

Φωτογραφίες: ΕΕL Βορείου Ελλάδος

Μάταιη χαρακτηρίζει το μέλος του Συμβουλίου Εφοδιαστικής Αλυσίδας κ. Γιάννης Σιαμάς την εφαρμογή στρατηγικής χωρίς διαχείριση βασικών πόρων του εγχωρίου συστήματος επιχειρήσεων παροχής υπηρεσιών Logistics. Αφορμή για τη συνέντευξη αποτέλεσε μια συζήτηση που αναπτύχθηκε στο 21ο πανελλήνιο συνέδριο Logistics που διοργάνωσε η ΕΕL Βορείου Ελλάδος στη Θεσσαλονίκη, σχετικώς με όσα επισημαίναμε σε ανάλογη περίσταση, τον Μάιο του 2009.

Με ορθολογικό πνεύμα και ακριβοδίκαιη διάθεση ο κ. Σιαμάς επισημαίνει ότι η απελευθέρωση των Φορτηγών Δημοσίας Χρήσεως προκάλεσε απώλεια περιουσίας στους αυτοκινητιστές χωρίς να προβλεφθούν αντίμετρα, η στρατηγική που επιβλήθηκε από την Παγκόσμια Τράπεζα επί πληρωμή περιείχε όσα πρότεινε ο κλάδος στους θεσμικούς φορείς αφιλοκερδώς ενώ προσγειώνει στην πραγματικότητα όσους έχουν μείνει ακόμα στο 2005.

«Η Ελλάδα δεν καθίσταται αναγκαίος ενδιάμεσος» διότι απλά δεν παρέχει υπηρεσίες για διερχόμενα φορτία υπογραμμίζει το μέλος του συμβουλίου και θέτει ένα σαφές ερώτημα προς όλους. «Τα Logistics αποτελούν υποστηρικτική διαδικασία του πρωτογενούς και του δευτερογενούς τομέα της οικονομίας» εξηγεί ο κ. Σιαμάς και διερωτάται: «Ποιας οικονομίας όμως».

Περισσότερος προβληματισμός και ειδήσεις, περιέχονται στη συνέντευξη που ακολουθεί:

 

Θα σας πάω εννέα χρόνια πίσω, στην άνοιξη του 2009, όταν σε συνέντευξη που είχατε παραχωρήσει προς το “L&M” αναφέρατε μεταξύ άλλων ότι ήταν επιτακτική ανάγκη να υπάρξει συγκεκριμένη στρατηγική για ν’ αναπτυχθεί η αγορά Logistics. Τι έχει αλλάξει στο διάστημα αυτό;

Η στρατηγική διαμορφώθηκε μέσα σε αυτά τα χρόνια και υιοθετήθηκε από τα Υπουργεία σε μεγάλο βαθμό. Ιδιαίτερη μνεία πρέπει να γίνει στην Παγκόσμια Τράπεζα που κατέγραψε τις προτάσεις του κλάδου και τις παρέδωσε επ’ αμοιβή στην Ελληνική Κυβέρνηση προσδίδοντας κύρος στα λεγόμενά μας. Το αποκαρδιωτικό ήταν ότι ακριβώς τα ίδια λέγαμε κι εμείς επί χρόνια χωρίς να τυγχάνουν της ίδιας αντιμετώπισης και φυσικά χωρίς αμοιβή. Από εκεί κι έπειτα δεν εμβάθυνε η ανάλυση της στρατηγικής στη διαχείριση των βασικών πόρων του συστήματος, όπως μεταφορείς, διαμεταφορείς, αποθηκευτές, εργατικό δυναμικό διαφόρων επιπέδων, χρηματοδοτικοί πόροι, ανάλυση περιβάλλοντος, ανάλυση ελληνικής οικονομίας κλπ και σύνδεση αυτών με αντίστοιχες προσδοκίες. Εφαρμογή στρατηγικής χωρίς συστημική θεώρηση είναι μάταιη και αυτός είναι ένας από τους λόγους που τα προβλήματα δεν επιλύονται. Για παράδειγμα έγινε η απελευθέρωση των ΦΔΧ και ποιο ήταν το αποτέλεσμα; Απώλεια περιουσίας αυτοκινητιστών και συμμόρφωση προς της υποδείξεις των θεσμών/Τρόικα που βασίστηκαν σε αναφορές της Παγκόσμιας Τράπεζας. Έτερον ουδέν.

Αυτό που περίμενα ως ελάχιστο να εφαρμοστεί στα χρόνια αυτά, περνώντας από τη φάση της ανάπτυξης στη φάση της βαθιάς ύφεσης, ήταν η διοχέτευση των φορτίων από τα ιδιωτικά μέσα μεταφοράς προς τα δημόσια ακολουθώντας την παγκόσμια τάση για outsourcing. Δυστυχώς η ύφεση κλείδωσε τα οχήματα ως περιουσίες στο ενεργητικό τους και η προώθηση αυτή δεν επετεύχθη, στερώντας από τον κλάδο την εσωτερική αύξηση του μεριδίου διακίνησης που θα τον διατηρούσε σε υψηλά οικονομικά επίπεδα, αποφεύγοντας τις ολέθριές συνέπειες της βαθιάς ύφεσης.

Από την πλευρά μου συμμετείχα στην προσπάθεια διαμόρφωσης της στρατηγικής της Παγκόσμιας Τράπεζας για τα Ελληνικά Logistics με επισκέψεις και συνεντεύξεις σε καίρια σημεία της εφοδιαστικής και έλαβα τη μέγιστη αναγνώριση καθώς αποτέλεσα τη μόνη Ελληνική βιβλιογραφική αναφορά στην έκθεσή της “Greek Logistics: Unlocking Growth Potential through Regulatory Reform and Complementary Measures”.

Συνηθίζουμε στα συνέδρια, στις ημερίδες και σε άλλες εκδηλώσεις που αφορούν στα Logistics να αρχίζουμε με γκρίνιες, να συνεχίζουμε με ευχές όπως τι μπορούμε να κάνουμε επικαλούμενοι το «ελληνικό δαιμόνιο» και να καταλήγουμε σε ανάλυση στρατηγικών στόχων σε εποχές «μετά την κρίση» και «μετά τα Μνημόνια», χωρίς ωστόσο να συμπεριλαμβάνουμε το σχέδιο για την υλοποίησή τους. Ειλικρινά, υπάρχουν περιθώρια αναδιάταξης της αγοράς και επιστροφής σε αναπτυξιακή τροχιά;

Ξεκινώ και πάλι από τη βάση. Τα Logistics αποτελούν υποστηρικτική διαδικασία του πρωτογενούς και δευτερογενούς τομέα της οικονομίας. Ποιας οικονομίας, όμως; Της Ελληνικής ή κάποιας άλλης; Μας ενδιαφέρει η εξυπηρέτηση του διεθνούς εμπορίου ή η ανάπτυξη της Ελληνικής οικονομίας; Με Ελληνικές Υποδομές ή με Υποδομές από παραχωρήσεις και κεφάλαια εξωτερικού; Ο τελικός στόχος διαφοροποιεί το αποτέλεσμα, εξυπηρετεί συγκεκριμένες ομάδες συμφερόντων και ενώ νομίζουμε ότι αναπτύσσεται ο κλάδος εισπράττουμε μηδενική ωφέλεια. Όσο δεν αναπτύσσονται οι παραγωγικοί και μεταποιητικοί τομείς εντός της Ελλάδας, δε θα υπάρχει ανάπτυξη ούτε στα Logistics. Θα βλέπουμε απλώς τα πλοία και ίσως κάποτε τα τρένα να περνούν από μπροστά μας και θα εισπράττουμε μόνο την περιβαλλοντική επιβάρυνση. Πρέπει να επενδύσουμε στην εσωτερική ανάπτυξη για να αναπτυχθούν σε γερά θεμέλια τα Logistics, ώστε να μην είμαστε ευάλωτοι σε αλλαγές διεθνών συμφωνιών και μαζική μετακίνηση εμπορευματικών ροών σε γειτονικές χώρες.

Πόσο έχει βοηθήσει σ’ αυτήν την προοπτική η λειτουργία του Συμβουλίου Εφοδιαστικής Αλυσίδας; Διαπιστώνετε απόκλιση στις αντιλήψεις μεταξύ των τεχνοκρατών και των θεσμικών παραγόντων που συμμετέχουν σ’ αυτό;

Το Συμβούλιο Εφοδιαστικής Αλυσίδας αποτελεί την αναβάθμιση και τη διεύρυνση της Μόνιμης Επιτροπής Logistics από το 2008. Έχω την τύχη να αποτελώ το αρχαιότερο μέλος στην πορεία αυτή και μπορώ να πω ότι ο αναβαθμισμένος ρόλος του βάσει του Ν.4302/2014 αποτελεί σημείο αναφοράς πολλών Υπουργείων. Γνωμοδοτήσεις, διαμόρφωση στρατηγικών, σύνταξη πορισμάτων επί θεμάτων που ανατίθενται, αλλά και τοποθέτηση σε τρέχοντα ζητήματα του κλάδου αποτελούν την κύρια θεματολογία του Συμβουλίου Εφοδιαστικής Αλυσίδας. Διαχρονικά, παραμένει η δυσκολία επικοινωνίας με το Υπουργείο Περιβάλλοντος κι Ενέργειας, καθώς η τακτική εκπροσώπησή του θα βοηθούσε στη δρομολόγηση του βασικότερου ζητήματος του κλάδου που είναι οι χρήσεις γης. Το σημερινό ισοζύγιο χρήσεων γης δεν μπορεί να είναι όμοιο με αυτό του 1987. Η Ελλάδα δεν αποτελεί πια το απομονωμένο άκρο της Ευρώπης, έχει ανοικτά σύνορα, εμπορευματικές ροές εξ’ ανατολών και μια επιπλέον θαλάσσια δίοδο προς την Ιταλία. Η αναπτυξιακή κατεύθυνση έχει μεταστραφεί μετά το 1990 ως το 2010, η βιομηχανία δεν έχει την ίδια βαριά μορφή του 1960, το εμπόριο μεταβλήθηκε, οι συσκευασίες εξελίχθηκαν και οι μεταφορές έγιναν γρηγορότερες. Ωστόσο, τα τελευταία υφεσιακά χρόνια τα Logistics υπομένουν τα αποτελέσματα μείωσης της εγχώριας αγοραστικής δύναμης.

Σε ότι αφορά τις αποκλίσεις θα ξεκινούσα από τη σύνθεση του Συμβουλίου όπου εμφανίζονται 3 κατηγορίες, των Υπηρεσιακών και Δημοσίων που υποστηρίζουν το δημόσιο συμφέρον, των φορέων που υποστηρίζουν τους κλάδους τους και των επιχειρήσεων που υποστηρίζουν πιο ειδικά θέματα. Παρόλη τη διαφορετική αφετηρία του καθενός, παρατηρείται ομοθυμία σε θέματα στρατηγικής και τρεχόντων θεμάτων. Ο Συμβουλευτικός χαρακτήρας στερεί από το Συμβούλιο τη δυνατότητα αποφασιστικής παρέμβασης σε θέματα νομιμότητας των υφιστάμενων επιχειρήσεων, διατηρώντας τα υφιστάμενα Κέντρα Αποθήκευσης και Διανομής σε μη αδειοδοτημένα πλαίσια.

 

Κάποτε κομπορρημονούσαμε ότι η Ελλάδα αποτελεί αδιαμφισβήτητη πύλη του διαμετακομιστικού εμπορίου στη Νοτιοανατολική Ευρώπη και στην Ανατολική Μεσόγειο. Πώς αντιμετωπίζεται τώρα ο ανταγωνισμός που αναπτύσσεται από τη Βουλγαρία, τη Ρουμανία αλλά και την Τουρκία στην προσέλκυση ροών;

Η προσέλκυση των εμπορευματικών ροών από μια χώρα έχει συγκεκριμένες παραμέτρους επιτυχίας, που επηρεάζονται από τη χωρητικότητα του μεταφορικού δικτύου, τη συμμετοχή του εγχώριου δικτύου σε διεθνές δίκτυο, τη δυνατότητα διαχείρισης του δικτύου μέσω παγκόσμιων πρακτόρων, την παροχή πακέτου προστιθέμενων υπηρεσιών, την ελκυστικότητα εκτελωνισμού, τις υποδομές στα πύλες εισόδου και μέχρι τις πύλες εξόδου, τα συμβόλαια παράδοσης των διερχόμενων φορτίων κλπ. Εξετάζοντας την αυξανόμενη διέλευση εμπορευματοκιβωτίων μέσω Ελλάδας, βλέπουμε ότι διέρχονται αποκλειστικά ως transit, με ελάχιστο ποσοστό να διέρχεται μέσω οδικής μεταφοράς. Υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας δεν παρέχονται αφού το εμπόρευμα δεν εκτελωνίζεται και δεν απολαμβάνουν τα Ευρωπαϊκά οφέλη από την είσοδό τους στην πρώτη Ευρωπαϊκή χώρα. Σύμφωνα με τα παραπάνω, η Ελλάδα δεν καθίσταται αναγκαίος ενδιάμεσος γιατί απλά δεν παρέχει υπηρεσίες διατήρησης της συγκεκριμένης διέλευσης. Οι ξένες επιχειρήσεις δε βλέπουν την Ελλάδα ως χώρα ενδιάμεσων ή τελικών προϊόντων, αλλά ως χώρα διέλευσης και ομοίως οι διεθνείς πράκτορες.

Με μεγάλη ευκολία, λοιπόν, δύνανται να μετακινηθούν οι εμπορευματικές ροές προς άλλες χώρες, όμοιας ικανότητας διέλευσης, όμοιου κόστους και παράλληλης εξυπηρέτησης. Συνεπώς, ο ανταγωνισμός των συγκεκριμένων χωρών δύναται να απορροφήσει φορτία, αφού δεν υπάρχουν σταθερά σημεία επεξεργασίας στην ενδοχώρα. Η Ελληνική πλευρά πρέπει να οδηγηθεί σε προσέλκυση φορτίων προς ενδεχόμενη παροχή προστιθέμενης αξίας και άμεσου Ελληνικού εκτελωνισμού.

Εδώ και χρόνια, μέσω της Πανελλήνιας Ένωσης Επιχειρήσεων Διαμεταφοράς (ΠΕΕΔ) έχω διατυπώσει ότι μοναδική λύση ανάπτυξης δια των διερχόμενων φορτίων αποτελεί ο Ελληνικός εκτελωνισμός των φορτίων, η απόκτηση Ευρωπαϊκής ταυτότητας στο προϊόν και η ελεύθερη διακίνησή του, με Ελληνικά οχήματα σε όλη την Ευρώπη.

 

Ξαναγυρίζω στη συνέντευξη του 2009, όταν μιλούσαμε για την προοπτική λειτουργίας του Εμπορευματικού Κέντρου στο Θριάσιο με ταυτόχρονη ανάπτυξη του σιδηροδρομικού άξονα και ενίσχυση των συνδυασμένων μεταφορών. Τι έχει γίνει συγκριτικά με εκείνη την εποχή και πώς διαμορφώνεται η κατάσταση σήμερα;

Το Εμπορευματικό Κέντρο Θριασίου ήταν απαραίτητο από το 2005. Έκτοτε μεσολάβησαν πολλοί διαγωνισμοί κι ενστάσεις, όμως σήμερα δείχνει να είναι σε τελικό δρόμο. Προσωπικά περίμενα να είχε ξεκινήσει άμεσα μετά τις υπογραφές, όμως η εκ νέου καθυστέρηση ίσως να δηλώνει κωλύματα. Η ανάπτυξη διπλής ηλεκτροκίνητης γραμμής στο σιδηροδρομικό άξονα δεν έχει ολοκληρωθεί, γέφυρες υψηλής δυναμικότητας για συνδυασμένες μεταφορές δεν υπάρχουν, ενώ έχουμε σιδηροδρομική σύνδεση με το Ικόνιο. Όμως κι εδώ συζητούμε για εμπορευματικές ροές στην ενδοχώρα, ενώ η προώθηση εμπορευματοκιβωτίων γίνεται μέσω feeders από τον Πειραιά. Τελικά, υπάρχει ενδιαφέρον διακίνησης εμπορευμάτων και για πόσα; Μπορούμε να εξυπηρετήσουμε τα εμπορεύματα αυτά ή δε γνωρίζουμε τα όρια χωρητικότητας του Ελληνικού Συστήματος Εφοδιαστικής; Όσο τα ερωτήματα αυτά θα είναι αναπάντητα η ωφέλεια θα παρέχεται μόνο σε επίπεδο διεθνών επιχειρήσεων, εκτός οφέλους Ελληνικού ΑΕΠ, παρά μόνο στις θέσεις εργασίας.

 

 

 

ΑΠΟΨΕΙΣ

Γ. ΚΑΠΕΤΑΝΑΚΗΣ: ΟΣΟ ΥΠΑΡΧΕΙ ΓΡΑΦΕΙΟΚΡΑΤΙΑ, ΔΕΝ ΘΑ ΠΡΟΧΩΡΟΥΝ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ

O κ. Γιάννης Καπετανάκης ξενάγησε το "L&M" στις εγκαταστάσεις της "Transcombi Express" στα Οινόφυτα....

ΚΑΤΑΓΓΕΛΙΑ ΑΘΑΝ. ΜΠΟΥΡΑ: ΕΚΤΟΣ ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΟΥ ΝΟΜΟΥ ΤΑ LOGISTICS!

Ο αναπληρωτής τομεάρχης Οικονομίας και Ανάπτυξης της Ν.Δ. θίγει τα κακώς κείμενα της αγοράς και παρουσιάζει θέσεις προς τους επιχειρηματίες....

ΑΝΝΑ ΠΟΥΛΟΥ: Η ΕΠΕΛΑΣΗ ΤΟΥ ΙΝΤΕΡΝΕΤ ΑΛΛΑΖΕΙ ΤΑ LOGISTICS!

Η ειδική σύμβουλος σε θέματα δημοσίων σχέσεων και διαχείρισης “brand names” επιχειρήσεων παρουσιάζει τα συμπεράσματα διεθνούς συνεδρίου που πραγματοποιήθηκε στο Ισραήλ για τις προοπτικές στην παραγωγή...

Κλείσιμο [X]