ΟΛΟΣ Ο ΚΟΣΜΟΣ ΤΩΝ LOGISTICS

Αν και θεωρείται η ‘πόρτα’ της ανάπτυξης για την ελληνική οικονομία, η εξαγωγή αποτελεί ακόμα και σήμερα μια διαδικασία μπελαλίδικη που ενέχει μεγάλο ρίσκο.

INCOTERMS: ΠΡΟΚΛΗΣΗ ΚΑΙ ΓΡΙΦΟΣ ΓΙΑ ΠΩΛΗΤΕΣ & ΑΓΟΡΑΣΤΕΣ, AN KAI OI ΕΞΑΓΩΓΕΣ ΒΟΥΛΙΑΖΟΥΝ

Ημερομηνία Δημοσίευσης: 21/01/2014

 

Οι εξαγωγές είναι ένα από τα λίγα θετικά στοιχεία με τα οποία τροφοδοτείται η ελληνική οικονομική επικαιρότητα των ημερών μας· δυστυχώς κι αυτό όμως φαίνεται να απειλείται από το κλίμα γενικευμένης ύφεσης. Σε κάθε περίπτωση όμως,  οι εξαγωγές απαιτούν μια διαδικασία σύνθετη κι αποτελούν ένα κόσμο με αρκετές «γκρίζες ζώνες» και γραφειοκρατία.

Στην Ελλάδα το οικονομικό κλίμα δεν έχει αντιστραφεί και παρά τις προσπάθειες που καταβάλλει η κυβέρνηση –κυρίως σε επίπεδο εντυπώσεων– η «βαρυχειμωνιά» συνεχίζεται. Οι λίγες θετικές ειδήσεις, κυρίως από την κοινότητα των πολυεθνικών εταιρειών, δεν φαίνεται πως αρκούν για να «κινητοποιήσουν» τις μεγάλες δυνάμεις της ελληνικής οικονομίας. Αν κάπου έχουμε στηρίξεις τις ελπίδες μας αυτό είναι οι εξαγωγές οι οποίες όμως μετά τον Σεπτέμβριο του 2013 κινούνται καθοδικά και μάλιστα με διψήφιο αρνητικό πρόσημο.

Τα προβλήματα είναι πολλά

Μπορεί να ελπίζουμε στις εξαγωγές και να προσανατολίζουμε το παραγωγικό δυναμικό από την εγχώρια κατανάλωση προς διεθνώς εμπορεύσιμα προϊόντα, το εξαγωγικό εμπόριο όμως σαν σύνολο διαδικασιών (διεθνής πώληση και εμπορικές συμβάσεις που την αφορούν) είναι ένα αχανές πέλαγος γεμάτο προβλήματα –τουλάχιστον τόσα όσες και οι ευκαιρίες.

Έμπειροι επαγγελματίες της αγοράς, όπως ο επί τέσσερις δεκαετίες εκτελωνιστής, συγγραφέας και εκδότης Γιώργος Γιωγγαράς, εκτιμούν ότι αυτό που έχει ανάγκη η χώρα μας είναι η μείωση της γραφειοκρατίας, η οποία, ως ένα βαθμό, έχει περιοριστεί. Θυμάται μάλιστα ότι η σημαντική στιγμή στη σύγχρονη εκτελωνιστική ιστορία ήταν το 1993, όταν δημιουργήθηκε η ενιαία ευρωπαϊκή αγορά, με αποτέλεσμα να εκλείψει το έργο του εκτελωνιστή· από περίπου 4.000 εκτελωνιστές στην Αττική έμειναν μόλις 300. Πιστεύει ότι τα τελωνιακά καθεστώτα –και είναι πολλά– δεν αλλάζουν εύκολα, εκτιμάει όμως ότι, στην πραγματικότητα, «αυτό που επιθυμεί η εξαγωγική αγορά είναι η τήρηση των υποχρεώσεων του κράτους όπως για παράδειγμα η επιστροφή του ΦΠΑ».

Διεθνής πώληση: Θέλει προσοχή

Η διεθνή πώληση έχει ιδιαιτερότητες που την καθιστούν σχετικά δύσκολη διαδικασία. Η απρόσωπη σχέση και η απουσία του αισθήματος ασφάλειας ανάμεσα στον αγοραστή και τον πωλητή δυσκολεύει τις συναλλαγές ανεβάζοντας το δείκτη της καχυποψίας· αυτός είναι άλλωστε ο λόγος για τον οποίο υπάρχει τόση γραφειοκρατία που διέπει τις εμπορικές συμβάσεις των διεθνών πωλήσεων. Η γνώση της αγοράς (μέσα και από τη συλλογή και αποθήκευση όσο το δυνατόν περισσότερων αξιόπιστων στοιχείων…) και η εμπειρία των πωλήσεων (που κατακτιέται με το χρόνο) είναι οι δύο αποφασιστικοί παράγοντες που καθορίζουν την επιτυχία των εξαγωγών. Στο πλαίσιο αυτό, ο ρόλος των logisticians είναι αυξημένος, καθώς είναι αυτοί που μπορούν με βάση τα στοιχεία που διαθέτουν στα χέρια τους, να κρίνουν τη σχέση κόστους/ αξίας σε κάθε μεταφορά που θα διεκπεραιώσει την πώληση. Αυτό δεν σημαίνει ότι η γνώμη τους λαμβάνεται πάντα υπόψη· λάθος που συχνά πληρώνουν οι επιχειρήσεις.

Τα τελευταία χρόνια και μετά το ξέσπασμα της οικονομικής κρίσης, οι όροι των διεθνών συμβάσεων έχουν κατά τι διαφοροποιηθεί, ενώ το κλίμα που επικρατεί διεθνώς για την Ελλάδα έχει, ασφαλώς, βαρύνει. Οι όροι πληρωμής έχουν αλλάξει δραματικά κι αποτελούν πια υψηλή προτεραιότητα όσων διεξάγουν πωλήσεις προς τις χώρες της μεσογειακής Ευρώπης –ειδικά προς την Ελλάδα. Η χρηματοοικονομική στενότητα που αντιμετωπίζουν οι περισσότερες ελληνικές επιχειρήσεις δημιουργεί κλίμα ανησυχίας. Και η ανησυχία σκοτώνει το εμπόριο…

Οι ελληνικές εταιρείες προσπαθούν να εκμεταλλευτούν –πέρα από τις ευκαιρίες της συγκυρίας (χαμηλό εργατικό κόστος)– και τις λιγοστές δυνατότητες που τους δίνουν οι αναπτυξιακοί νόμοι και τα χρηματοδοτικά προγράμματα, και προσπαθούν να μειώσουν το εξαγωγικό ρίσκο συνεργαζόμενες με πολλές τράπεζες για τη μείωση του κινδύνου· δεν το καταφέρνουν όλες. Συνήθως οι εξαγωγικές συμβάσεις που συνάπτουν ελέγχονται από νομικές υπηρεσίες για να λάβουν την απαραίτητη έγκριση, ενώ προσπαθούν να μειώσουν όσο το δυνατό περισσότερο τις επιπτώσεις από το αρνητικό κλίμα. Προσπαθούν να συνάπτουν διεθνείς συμβάσεις οι οποίες να έχουν αμφοτεροβαρή χαρακτήρα: Να μην περιέχουν δηλαδή επιβαρυντικούς όρους σε βάρος τους, όροι οι οποίοι τη δεδομένη χρονική περίοδο αποτελούν τροχοπέδη κι όχι εφαλτήριο συνεργασίας.

Αυτά είναι μερικά από τα συμπεράσματα της πρόσφατης ημερίδας-σεμιναρίου που πραγματοποίησε το Supply Chain Institute με την επιστημονική επιμέλεια της Planning και στο οποίο κεντρικός εισηγητής ήταν ο Δημήτρης Ρεβύνθης, διευθυντής logistics στην Shelman και έμπειρο στέλεχος του κλάδου. Το σεμινάριο παρακολούθησαν αρκετοί logisticians και στελέχη πωλήσεων τόσο από το χώρο των μεταφορών όσο και από τον εμποροβιομηχανικό κλάδο.

Οι ελληνικές εξαγωγές πέφτουν συνεχώς κατά τη διάρκεια του 2013 και ίσως τώρα, υπό τις συνθήκες σκληρού ανταγωνισμού, χρειάζεται μεγαλύτερη προσοχή στην οργάνωσή τους.

Incoterms: Οι όροι του παιχνιδιού

Όπως έγινε σαφές κατά τη διάρκεια του σεμιναρίου, οι εξαγωγές και η συνολική τελωνιακή διαδικασία είναι ένας εξαιρετικά ενδιαφέρον κλάδος στον οποίο ακόμα και οι πλέον έμπειροι επαγγελματίες βρίσκονται συχνά απέναντι σε σύνθετα προβλήματα που απαιτούν άμεση λύση και καταστάσεις που θέλουν ιδιαίτερη διαχείριση. Οικονομικά, θεσμικά, νομικά και από την πλευρά των μεταφορών, οι εξαγωγές βρίθουν κανονισμών και απαιτήσεων, ενώ η διεθνής εμπειρία εμπλουτίζεται κάθε χρόνο από νέες νομοθετικές παρεμβάσεις. Ασφαλώς το τοπίο δεν είναι στατικό.

 Το ενδιαφέρον της αγοράς έχει στραφεί το τελευταίο διάστημα στις αλλαγές που έχουν επέλθει στα incoterms (international commercial terms), στους όρους παράδοσης των εμπορευμάτων από τον πωλητή στο αγοραστή τους. Όπως εξήγησε ο Δημήτρης Ρεβύνθης, μέχρι πρόσφατα ο μεταφορέας επωμιζόταν και πλήρωνε τους κινδύνους της μεταφοράς, καθώς για πολλά χρόνια ήταν ο «αδύναμος κρίκος» της εφοδιαστικής αλυσίδας. Οι όροι όμως της διεθνούς μεταφοράς έχουν αλλάξει τα τελευταία χρόνια, κι αυτό σήμανε ραγδαίες αλλαγές στη δουλειά και στην καθημερινότητα εκατομμυρίων ανθρώπων σε όλο τον κόσμο που ασχολούνται με τις μεταφορές εμπορευμάτων και αγαθών.

Τα Incoterms, αν και δεν αποτελούν τρόπους πληρωμής αλλά μεθόδους αποστολής, μεταφοράς και παράδοσης εμπορευμάτων από τον πωλητή στον αγοραστή, επηρεάζουν –όπως είναι αναμενόμενο– και μάλιστα με δραματικό τρόπο το συνολικό κόστος της μεταφοράς· κάθε τρόπος μεταφοράς-παράδοσης είναι διαφορετικός και κάθε προϊόν διαφέρει από τα άλλα. Στην πώληση προϊόντων υψηλής αξίας (ανά μονάδα), όπως π.χ. οι ηλεκτρονικές συσκευές, το μεταφορικό κόστος επί της αξίας του προϊόντος ανέρχεται σε περίπου 6%, ενώ στα χύδην προϊόντα όπως π.χ. το τσιμέντο, το αντίστοιχο ποσοστό εκτινάσσεται στο 15%. Στη δεύτερη περίπτωση, η μείωση του κόστους, ακόμα και κατά μια ποσοστιαία μονάδα, είναι μια σημαντική μείωση που αξίζει να επιδιωχθεί.

Εποχή κοντέινερ και ανασφάλειας

Σύμφωνα με τον Δ. Ρεβύνθη, η θαλάσσια μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια, η οποία γνώρισε εντυπωσιακή ανάπτυξη τις δύο τελευταίες δεκαετίες εξαιτίας της μετατόπισης του παγκόσμιου κέντρου παραγωγής προς την Ασία, άλλαξε τη διεθνή νομοθεσία των θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών (σε βάρος των παραδοσιακών). Θα πρέπει να σημειώσουμε εδώ ότι το κοντέινερ δεν θεωρείται θαλάσσια μεταφορά αλλά συνδυασμένη, διότι στη βάση της φιλοσοφίας του συγκεκριμένου τρόπου μεταφοράς είναι ένα «κουτί» το οποίο μεταφέρεται πάνω σε τρένα, φορτηγά, πλοία κλπ.

Ταυτόχρονα όμως πυροδοτήθηκε το αίσθημα ανασφάλειας κατά τη θαλάσσια μεταφορά, κυρίως εξαιτίας της πειρατείας, αλλά και λόγω των πολεμικών συγκρούσεων που μαίνονται σε διάφορα σημεία του πλανήτη. Το αποτέλεσμα είναι ότι μια σειρά νέες νομοθετικές παρεμβάσεις αφορούν αυτόν ακριβώς τον ευαίσθητο παράγοντα των μεταφορών.

«Είναι μύθος ότι η ασφάλιση του φορτίου θα εκτοξεύσει το κόστος της μεταφοράς» ανέφερε στην παρέμβασή της η Ορσαλία Νικολακάκη, στέλεχος της μεταφορικής εταιρείας DB Schenker, η οποία μοιράστηκε την εμπειρία της με τους συμμετέχοντες. Για να συμπληρώσει: «Τα πράγματα έχουν αγριέψει διεθνώς και δεν πρέπει να αμελούμε τα ζητήματα ασφάλειας. Φανταστείτε ένα φορτίο 10 κιλών και αξίας π.χ. 50.000 ευρώ. Η κάλυψη σε περίπτωση απώλειας είναι για τα πλοία 9 ευρώ το κιλό, για τα τρένα 18 ευρώ και για τα αεροπλάνα 20 δολάρια το κιλό».

 «Η αγορά, λέει η Ορ. Νικολακάκη, είναι πλέον διαπραγματεύσιμη, παρά το γεγονός ότι η ασφάλεια γίνεται όλο και πιο ακριβή με την αύξηση των κινδύνων. Κι αυξάνουν για όλες τις χώρες, ακόμα και για τις πιο προηγμένες ευρωπαϊκές». Στο ίδιο μήκος κύματος ο Δ. Ρεβύνθης υποστήριξε: «Μερικές φορές δεν χρειάζεται να βλέπεις ειδήσεις για να καταλάβεις τι γίνεται γύρω σου. Αν διαπιστώσεις ότι βρίσκεσαι σε war risk, τότε καταλαβαίνεις ότι υπάρχει πρόβλημα με τη μεταφορά σου και χρειάζεται αυξημένη ασφάλεια».

Αλλαγές στα incoterms

Οι όροι των διεθνών μεταφορών αλλάζουν, σε χονδρικές γραμμές, κάθε 10-ετία και η μεταφορά της νομοθεσίας από τα χαρτιά στην πραγματική αγορά είναι μια επίπονη διαδικασία με αρκετά πισωγυρίσματα. Είναι χαρακτηριστικό ότι ορισμένες χώρες, όπως οι ΗΠΑ, ενώ π.χ. υπογράφουν το τελικό, διεθνές κείμενο των αλλαγών στα incoterms, δεν το επικυρώνουν στη συνέχεια σε εθνικό επίπεδο, με αποτέλεσμα να μην δεσμεύονται για την υιοθέτησή του ή για τη συνεχή τήρησή του. «Υπάρχουν κάποιες γκρίζες ζώνες σχετικά με τα incoterms» ανέφερε στην εισήγησή του ο Δ. Ρεβύνθης, εξηγώντας παράλληλα: «Υπάρχει πάντα ο πολιτικός κίνδυνος, κυρίως επειδή κάποιες συμφωνίες ενώ έχουν υπογραφεί σε διεθνές επίπεδο, δεν επικυρώνονται στη συνέχεια από τα κράτη στα εθνικά Κοινοβούλια. Κι εκεί αρχίζει το μπλέξιμο…».

To ICC (International Chamber of Commerce) αλλάζει κατά καιρούς τα incoterms, αλλά σε πολλές περιπτώσεις οι αλλαγές αυτές δεν «περνούν» στον επιχειρηματικό κόσμο· το ίδιο συμβαίνει και στην Ελλάδα όπου τα Επιμελητήρια δεν φαίνεται πως έχουν την πρέπουσα επικοινωνία και ενημέρωση από το ICC (πρόσφατα κυκλοφόρησε στην Ελλάδα έντυπο με τις νεώτερες αλλαγές στα incoterms). Στο πλαίσιο του σεμιναρίου του Supply Chain Institute, όλοι συμφώνησαν ότι υπάρχει μεγάλη άγνοια στην Ελλάδα για τους όρους της μεταφοράς, ειδικά μάλιστα για τους όρους μεταφοράς των επικίνδυνων φορτίων, τις ευθύνες του οδηγού, την ασφάλεια του φορτίου κ.ά. Πάντως η τελευταία σημαντική αναθεώρηση στα incoterms έγινε το 2010 και η εφαρμογή τους ξεκίνησε την 1η Ιανουαρίου του 2011.

Η ευθύνη του οδηγού

Η ευθύνη του μεταφορέα και του οδηγού σε μια διεθνή μεταφορά είναι ένα από τα μεγαλύτερα και τα πιο σύνθετα κεφάλαια. Όλοι οι παράγοντες της αγοράς συμφωνούν ότι ο οδηγός δεν είναι απλά «ο άνθρωπος πίσω από το τιμόνι». Στις περισσότερες μορφές Incoterms, την ασφάλεια της μεταφοράς δεν πληρώνει κανένα από τα δύο μέρη, τον πωλητή και τον αγοραστή δηλαδή, κάτι που θεωρείται μια από τις «ατέλειες» της σύγχρονης νομοθεσίας. Την πραγματική ευθύνη όμως για την ασφαλή μεταφορά έχει η πωλήτρια εταιρεία, η οποία αν δεν συμμορφωθεί με το συμβόλαιο που έχει υπογράψει ή με τους διεθνείς κανονισμούς που διέπουν τη μεταφορά φέρει ευθύνη, χωρίς να μπορεί να μετακυλήσει τις ευθύνες της στο μεταφορέα. Υπάρχει δηλαδή μια συνευθύνη πωλητή και μεταφορέα.

Τι γίνεται όμως στις περιπτώσεις που ο οδηγός παραλαμβάνει ένα φορτηγό το οποίο έχει ήδη φορτωθεί; Τι γίνεται στην περίπτωση που απαγορεύεται η παρουσία του κατά τη διάρκεια της φόρτωσης; Ο οδηγός πρέπει να γνωρίζει τι και πώς φορτώνεται, ακόμα κι αν δεν έχει οπτική επαφή ή δεν είναι παρών. Να γιατί η διαδικασία ροής πληροφοριών στο πλαίσιο της εφοδιαστικής αλυσίδας είναι απαραίτητη.

Οι εξαγωγές και η συνολική τελωνιακή διαδικασία είναι ένας εξαιρετικά ενδιαφέρον κλάδος στον οποίο ακόμα και οι πλέον έμπειροι επαγγελματίες βρίσκονται συχνά απέναντι σε σύνθετα προβλήματα.

 

 

MANAGEMENT

ΕΩΣ 10/1/2020 ΟΙ ΥΠΟΨΗΦΙΟΤΗΤΕΣ ΓΙΑ ΤΑ ΒΡΑΒΕΙΑ ΑΡΙΣΤΕΙΑΣ «ΜΕΓΑΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ» ΤΟΥ ILME

Το Ινστιτούτο Logistics Management Ελλάδος (ILME) συνεχίζοντας να ενισχύει το θεσμό των Ελληνικών Βραβείων Αριστείας στα Logistics «Μέγας Αλέξανδρος», ανακοίνωσε στις 6/12 την έναρξη υποβολής των υπο...

ΟΙ ΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΟΙ ΑΝΑΓΚΕΣ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΤΡΟΦΙΜΩΝ ΚΑΙ ΠΟΤΩΝ ΣΤΟ ΕΠΙΚΕΝΤΡΟ ΕΣΠΕΡΙΔΑΣ ΤΗΣ ΕΕL

Με τίτλο “F&B Market: Logistics Needs & Trends” η Ελληνική Εταιρεία Logistics πραγματοποίησε στις 2 Δεκεμβρίου θεματική εσπερίδα, υπό την αιγίδα του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιά. Σ...

ΧΡΥΣΟ ΒΡΑΒΕΙΟ ΓΙΑ ΤΟ ΕΠΙΣΕΥ ΤΟΥ ΕΜΠ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΕΡΓΟ NEMO

Με το 1ο βραβείο της διοργάνωσης MOBI Grand Challenge Phase II Citopia τιμήθηκε στις 12 Νοεμβρίου 2019, στο Λος Άντζελες κατά τη διάρκεια του MOBI Colloquiums and Exhibitions (MoCo Los Angeles) η ελλη...

Κλείσιμο [X]