ΟΛΟΣ Ο ΚΟΣΜΟΣ ΤΩΝ LOGISTICS

Σημαντικές εξελίξεις λαμβάνουν χώρα παγκοσμίως γύρω από την ποιότητα και το περιβαλλοντικό προφίλ των ναυτιλιακών καυσίμων. Αλλά και το κόστος τους, βέβαια...

ΚΑΥΣΙΜΑ: ΑΒΕΒΑΙΟΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ LOGISTICS

Ημερομηνία Δημοσίευσης: 23/01/2014

 

Κείμενο: Θανάσης Αντωνίου

Άσχετα από το αν η κλιματική αλλαγή επιβεβαιωθεί στο χειρότερο ή στο ηπιότερο σενάριό της και πέρα από τις τιμές των καυσίμων, η ενεργειακή αποδοτικότητα των πλοίων και η μείωση του κόστους των θαλάσσιων μεταφορών είναι προτεραιότητα για μερίδα εφοπλιστών. Των διορατικών ασφαλώς…

Την ώρα που τα ναυτιλιακά καύσιμα γίνονται ακριβότερα, οι ναυλώσεις γίνονται φθηνότερες και οι πλοιοκτήτες αναζητούν τρόπους για να παραμείνουν στις αγορές και να είναι συνεχώς κερδοφόροι. Η αλήθεια είναι ότι η «ανταπόκρισή» τους σε όλες τις κρίσεις των τελευταίων δεκαετιών ήταν εντυπωσιακά γρήγορη και σχεδόν πάντα αρκούντως πετυχημένη. Το παράδοξο όμως είναι ότι η σημερινή πτώση του παγκόσμιου εμπορίου δεν έχει ρίξει τις τιμές των καυσίμων (πάνω από 800 δολάρια ο τόνος).

Ο αντιπρόεδρος της εταιρείας Power Research Palph E. Lewis, σε άρθρο του στο ναυτιλιακό περιοδικό Bunkerspot υποστηρίζει: «Οι αρχές της οικονομίας στις ελεύθερες αγορές υπαγορεύουν ότι η μειωμένη ζήτηση θα οδηγήσει στη μείωση των τιμών στα καύσιμα. Αυτοί οι κανόνες δεν ισχύουν πάντα στην πετρελαϊκή βιομηχανία. Οι πωλήσεις ναυτιλιακών καυσίμων π.χ. στη Σιγκαπούρη έχουν πέσει στο χαμηλότερο σημείο των δύο τελευταίων χρόνων, οι τιμές όμως παραμένουν ψηλά. Οι πολιτικοί έχουν πάντα εύκολους στόχους: τις πετρελαϊκές εταιρείες, τους κερδοσκόπους, την καμπύλη της ζήτησης, τον ΟΠΕΚ και πάει λέγοντας. Η πραγματική αιτία όμως είναι απλή: το πληθωριστικό δολάριο…». Μια τυπική, οικονομοτεχνική απάντηση…

Το απρόβλεπτο… μαζούτ

Έχουν περάσει τέσσερις αιώνες από την τις αρχές του 16ου αιώνα, όταν οι οικονομολόγοι της εποχής, οι παραγωγοί λουλουδιών και οι έμποροι στην Ευρώπη αντιμετώπισαν τη γνωστή στη διεθνή βιβλιογραφία ως «Tulip Mania»: Η αδικαιολόγητη ζήτηση για τουλίπες σε συνδυασμό με την περιορισμένη παραγωγή εκτίναξαν τις τιμές του λουλουδιού τόσο ψηλά, που κάποια στιγμή άγγιξαν και ξεπέρασαν την τιμή που διαπραγματευόταν ο χρυσός. Ο μαύρος χρυσός δεν είχε ανακαλυφθεί ακόμα…

Όλοι γνωρίζουμε ότι η πιο συνηθισμένη απάντηση των ειδικών στα του πετρελαίου όταν αυτοί ρωτούνται για το πώς θα κινηθούν το επόμενο διάστημα οι τιμές είναι ένα μεγαλοπρεπές: «Δεν έχω ιδέα». Όσο κι αν η απάντηση αυτή ακούγεται ως άγνοια για τα δεδομένα της αγοράς, εντούτοις η πραγματικότητα δείχνει ότι σε μεσοπρόθεσμο διάστημα, στη ζώσα καθημερινότητα δηλαδή, οι πιθανότητες ανόδου και καθόδου των τιμών είναι 50-50%· άρα η απάντηση είναι, θεωρητικά, σωστή. Μοντέλα υπάρχουν, μεθοδολογικά εργαλεία επίσης, ειδικοί δουλεύουν νυχθημερόν πάνω σε δεδομένα που έχει συγκεντρώσει η ίδια η πετρελαϊκή βιομηχανία εδώ και δεκαετίες, το αποτέλεσμα όμως στις περισσότερες των περιπτώσεων είναι το ίδιο: Κανείς δεν μπορεί να προβλέψει με ακρίβεια.

Την ίδια στιγμή, όλο και μεγαλύτερη βαρύτητα στη διαμόρφωση των παγκόσμιων τιμών του πετρελαίου φαίνεται πως παίζει η αντίδραση των ανθρώπων στα εξωτερικά ερεθίσματα –ή, όπως συνηθίζουν να λένε οι επιστήμονες, η «ανθρώπινη συμπεριφορά». Ο Chris Thorpe, γενικός διευθυντής στο τμήμα Global Energy Derivatives για την επενδυτική - συμβουλευτική εταιρεία INTL FCStone, υποστηρίζει: «Όταν η ανθρώπινη συμπεριφορά εξετάζεται στις αγορές, παρατηρούμε συχνά ότι η λογική βρίσκεται πιο πίσω από το συναίσθημα. Αυτός είναι άλλωστε ο κύριος λόγος για τον οποίο οι ασφαλιστικές εταιρείες αρνούνται να καλύψουν αγορές οι οποίες επηρεάζονται από την ανθρώπινη συμπεριφορά. Έτσι, μια ασφαλιστική εταιρεία θα σας καλύψει από έναν τυφώνα ή μια απρόσμενη πυρκαγιά, αλλά όχι στην περίπτωση που το πετρέλαιο ξεπεράσει τα 200 δολάρια το βαρέλι. Κι αυτό διότι, πολύ απλά, δεν μπορούν να κρίνουν τη συμπεριφορά των αγορών, αν κι έχουν στη διάθεσή τους μοντέλα τα οποία προβλέπουν τυφώνες και τη μέση πιθανότητα εμφάνισης μιας τυχαίας πυρκαγιάς…».

Τα τελευταία χρόνια οι ανάγκες της Ασίας σε πετρέλαιο έχουν αυξηθεί, τόσο για την παραγωγική της βάση –η οποία μέχρι πρότινος διευρυνόταν συνεχώς– όσο και για το μεταφορικό της βραχίονα. Την ίδια στιγμή οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί στις μεταφορές αλλά και στη βιομηχανία, κανονισμοί οι οποίοι συνδέονται άμεσα με τα χρησιμοποιούμενα καύσιμα, έχουν αυξήσει την εγγενή αστάθεια της πετρελαϊκής αγοράς.

«Η αγορά γίνεται όλο και πιο περίπλοκη» σημειώνει σε σχόλιό του στο περιοδικό Bunkerspot ο Chris Thorpe και εξηγεί: «Υπάρχουν πλέον διαφορετικές ποιότητες καυσίμων στα διάφορα διυλιστήρια του κόσμου. Κάθε διυλιστήριο έχει τους δικούς του περιορισμούς στο πόση βενζίνη και πόσα λάδια θα παράγει, ενώ πολλές φορές το προϊόν που παράγει ένα διυλιστήριο δεν μπορεί να καταναλωθεί στην τοπική αγορά από τη μια μέρα στην άλλη».

Ναυτιλιακό καύσιμο: Περίπλοκο

Οι περιορισμοί των ναυτιλιακών καυσίμων έχουν δημιουργήσει σημαντικές αναταράξεις στην παγκόσμια πετρελαϊκή αγορά, ενώ κάποιοι αναλυτές συνδέουν τις πρόσφατες αγοραπωλησίες ορισμένων διυλιστηρίων με τις (νέες) νομοθεσίες που έχει επιβάλλει ο ΙΜΟ. Οι περιβαλλοντικοί περιορισμοί περιορίζουν την γκάμα των καυσίμων που μπορεί να χρησιμοποιεί η βιομηχανία των μεταφορών, και η αναστάτωση που έχει προκληθεί είναι τόσο μεγάλη, που σε ορισμένες περιπτώσεις η εξαγορά ενός διυλιστηρίου από μια εταιρεία του κλάδου είναι η προτιμότερη λύση για το –σχετικό– έλεγχο των τιμών· μόλις πριν δύο χρόνια  η Delta Air Lines εξαγόρασε το διυλιστήριο της ConocoPhillips στην Πενσυλβανία.

Τα διυλιστήρια δεν είναι πρόθυμα στο να επενδύσουν για τη βελτίωση των ναυτιλιακών καυσίμων, αν και οι διεθνείς πιέσεις για «καθαρότερα» καύσιμα είναι πολύ ισχυρές· το περιθώριο κέρδους είναι μικρό…

Είναι όλα λοιπόν θέμα τύχης στις μεταφορές και τα logistics; Όχι ακριβώς, σύμφωνα με τους ίδιους αναλυτές. «Η πρόβλεψη της τιμής του αργού είναι αδύνατη, και την αδυναμία αυτή μεγεθύνει η επιρροή του πλήθους. Από την άλλη πλευρά, όμως, η κατανόηση των σχέσεων που δημιουργούνται ανάμεσα στην ποιότητα καυσίμων, τη λειτουργία των διυλιστηρίων και τις ανάγκες στις αγορές των μεταφορών και των logistics, μπορεί να χρησιμοποιηθεί στον προγραμματισμό και στη μείωση του ρίσκου» υποστηρίζει ο πετρελαϊκός αναλυτής Chris Thorpe. Διευκρινίζει όμως ότι οι αντιστάσεις απέναντι στην «τρέλα του πλήθους» είναι σχετικά περιορισμένες· ακόμα και στις πιο ώριμες αγορές.

Κατά τη διάρκεια συνεδρίων, το τελευταίο διάστημα, τονίστηκε κατ’ επανάληψη ότι η ναυτιλιακή βιομηχανία θα πρέπει στο εξής να επιτρέπει τη χρήση μείγματος καυσίμων με σημείο ανάφλεξης μικρότερο των 60oC, ανατρέποντας έτσι μια παλαιά νομοθεσία η οποία υφίσταται ήδη από το 1974 και τις αποφάσεις που είχε λάβει τότε η Convention for Safety of Life at Sea (SOLAS). Ειδικοί υποστηρίζουν ότι η μείωση του ορίου πρέπει να φτάσει μέχρι τους 52οC, εκεί δηλαδή όπου βρίσκεται για το diesel κίνησης. Θα πρέπει να επισημάνουμε εδώ ότι η μείωση του flashpoint των καυσίμων προϋποθέτει καθαρότερα μείγματα και έχει ως αποτέλεσμα λιγότερους εκπεμπόμενους ρύπους. Αν αποφασιστεί κάτι τέτοιο, είναι σίγουρο ότι η εφοδιαστική αλυσίδα των καυσίμων αλλά και η ίδια η αγορά των μεταφορών θα αλλάξει δραματικά.

Υπάρχει θέμα διυλιστηρίων;

«Οι προτάσεις αυτές έχουν ασφαλώς να κάνουν με την επερχόμενη μεσοπρόθεσμη αλλά και τη μακροπρόθεσμη νομοθεσία του ΙΜΟ, η οποία θέλει να περιορίσει όσο το δυνατό τα όρια του θείου. Η δυνατότητα παραγωγής καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα θείου συνεχίζει να είναι μια από τις έννοιες της πετρελαϊκής βιομηχανίας. Αλλά τα διυλιστήρια είναι μάλλον… απρόθυμα να κάνουν τις απαραίτητες επενδύσεις για να διασφαλίσουν την παγκόσμια παραγωγή καυσίμων με λιγότερο θείο» υποστηρίζει ο Albert Leyson της αμερικανικής εταιρείας Drew Marine, η οποία ειδικεύεται στην παροχή προηγμένων τεχνολογικών λύσεων για τη ναυτιλιακή βιομηχανία σε τομείς όπως τα καύσιμα, η ψύξη, η ασφάλεια, τα υφαλοχρώματα κ.ά.

Ο ίδιος, σε σχόλιό του στο περιοδικό Bunkerspot, προειδοποιεί ότι οι νέοι κανονισμοί του ΙΜΟ –οι οποίοι εντάχθηκαν στη ναυτιλιακή πραγματικότητα μόλις πριν ένα τρίμηνο– θα είναι η αρχή μιας συνολικής προσπάθειας των περιβαλλοντικών οργανώσεων, των κυβερνήσεων αλλά και των διεθνών οργανισμών να «πατήσουν πόδι» στις θαλάσσιες μεταφορές και να μεταφέρουν σε αυτές όλη την τεχνογνωσία ελέγχου αλλά και τους περιορισμούς που ισχύουν στην ξηρά ή τις οδικές μεταφορές. Το στέλεχος της Drew Marine αναφέρεται κυρίως στα συστήματα εποπτείας των εκπομπών ρύπων αλλά και στα πρωτόκολλα συμμόρφωσης που ισχύουν στις ηπειρωτικές εκπομπές ρύπων κι αναμένεται να «μεταφερθούν» και στις θάλασσες.

Το Energy Efficient Design Index (EEDI) και το Ship Energy Efficiency Management Plan, και τα δύο πολιτικές- πρωτόκολλα που προτάθηκαν από την Marine Environmental Protection Committee και υιοθετήθηκαν τελικά από τον ΙΜΟ, είναι τα δύο πιο πρόσφατα και «καθαρά» σημάδια ότι η ναυτιλιακή βιομηχανία, από την κατασκευή πλοίων και τις μεταφορές εμπορευμάτων μέχρι τα καύσιμα και τον ελλιμενισμό, οδηγείται προς μια νέα, σαφώς πιο «πράσινη» εποχή.

Στη μάχη με το θείο

Διαφορετικές νομοθεσίες και διαφορετικά περιβαλλοντικά προγράμματα εφαρμόζονται στις μεγαλύτερες οικονομίες του κόσμου. Στον Καναδά ξεχωρίζει το Green Marine Environmental Program το οποίο έχει θέσει επτά κύριους στόχους, στους οποίους περιλαμβάνονται μειώσεις στις εκπομπές οξειδίων του αζώτου και του θείου. Στην περίπτωση του Καναδά τα μέλη της ναυτιλιακής κοινότητας που συμμετέχουν στο συγκεκριμένο πρόγραμμα αποτελούν αντικείμενο εξωτερικού ανεξάρτητου ελέγχου / διακρίβωσης από τρίτο πάροχο κάθε δύο χρόνια. Για την υλοποίηση του προγράμματος έχουν οριστεί δείκτες αξιολόγησης και κλίμακα αποτελεσμάτων από το ένα μέχρι το πέντε.

Το τέλος των μονοπύθμενων

Δύο χρόνια πριν την τελική προθεσμία (2015) για τη μετατροπή όλων των τάνκερ και των φορτηγών πλοίων μονού πυθμένα σε διπλοπύθμενα, η όλη διαδικασία φαίνεται πως έχει ολοκληρωθεί στην αμερικανική αγορά. Ήταν το αποτέλεσμα του γνωστού Oil Pollution Act 1990 (OPA 90) που ακολούθησε το τρομερό ατύχημα του Exxon Valdez (1989). Μέχρι το 2005 περίπου το 50% των φορτηγών πλοίων των ΗΠΑ ήταν διπλοπύθμενα. Ήδη από το 2000 η αμερικανική αγορά πώλησης πλοίων είχε πλημμυρίσει με βαπόρια 20-30 ετών τα οποία αποσύρονταν, είτε για πώληση εκτός ΗΠΑ, είτε για διάλυση, είτε για αλλαγή δραστηριότητας. Αυτή τη στιγμή η διαδικασία της απόσυρσης πλοίων έχει σχεδόν ολοκληρωθεί…

Και η Ελλάδα ακολουθεί…

Το L&M ζήτησε τη γνώμη παραγόντων της ελληνικής αγοράς ναυτιλιακών καυσίμων και επικοινώνησε με δύο αμιγώς ελληνικές επιχειρήσεις, την ΕΤΕΚΑ και τη Madidoil. Οι απόψεις που καταγράψαμε είναι κοινές: Η αγορά των ναυτιλιακών καυσίμων είναι ιδιαίτερα περίπλοκη, και σημαίνοντα ρόλο στην ομαλή λειτουργία της παίζουν τα διυλιστήρια τα οποία εφοδιάζουν τους προμηθευτές των ναυτιλιακών εταιρειών. Όπως μας επιβεβαίωσαν, πράγματι τα διυλιστήρια προτιμούν τα «λεπτά» καύσιμα (βενζίνες, πετρέλαιο κίνησης, πετρέλαιο κίνησης, gasoil κ.ά.), έναντι των βαρέων ναυτιλιακών (μαζούτ), διότι στα πρώτα το περιθώριο του κέδρους είναι πολύ μεγαλύτερο. Ταυτόχρονα, όπως μας επισήμαναν οι συνομιλητές μας, η γενικότερη βραδύτητα που υπάρχει σε παγκόσμιο επίπεδο στην υιοθέτηση περισσότερο «καθαρών» καυσίμων στο ναυτιλιακό κλάδο –παρά τις πιέσεις των διεθνών οργανισμών για απτά αποτελέσματα– οφείλεται στο γεγονός ότι οι ποσότητες που παράγουν τα διυλιστήρια δεν επαρκούν.

«Φανταστείτε αν αύριο το πρωί έβγαινε μια νομοθεσία που να υποχρέωνε τα ιδιωτικά αυτοκίνητα να κινούνται με… νερό. Θα μπορούσε η βιομηχανία αυτοκινήτων να ανταποκριθεί άμεσα; Έτσι συμβαίνει και με τα διυλιστήρια: Σήμερα που οι απαιτούμενες ποσότητες καυσίμων με χαμηλό θείο στο 1% είναι σχετικά λίγες, ικανοποιούν τη ζήτηση. Αν όμως αύριο υιοθετηθεί παντού η νομοθεσία, θα υπάρχει πρόβλημα εφοδιασμού». Αυτά μας είπε έμπειρος πωλητής ναυτιλιακών καυσίμων, ο οποίος συμπλήρωσε μάλιστα ότι τα διυλιστήρια δεν θέλουν να επενδύσουν –ειδικά αυτό το διάστημα– στην αναδιάρθρωση της παραγωγής τους προκειμένου να καλύψουν τις ανάγκες σε νέα και λιγότερο θειούχα καύσιμα.

Συνομιλώντας με παράγοντες της αγοράς των ναυτιλιακών καυσίμων διαπιστώσαμε ότι τα σύγχρονα πλοία θα πρέπει να έχουν διαφορετικά καύσιμα, ανάλογα με το λιμάνι που προσεγγίζουν, μια και το επίπεδο (πράσινης) «ωριμότητας» μεταξύ των λιμένων και των θαλάσσιων οδών διαφέρει. Σήμερα τα επίπεδα περιεκτικότητας θείου στο ναυτιλιακό καύσιμο πρέπει να είναι 1% στις βόρειες θάλασσες της Ευρώπης (ισχύει εδώ και 2-3 χρόνια) και της Βόρειας Αμερικής, ενώ το μέτρο επεκτείνεται και σε άλλες παγκόσμιες θάλασσες. Από το 2018, όμως, τα επίπεδα του θείου θα πρέπει να πέσουν στο 0,1% (πάντα αρχής γενομένης από τις βόρειες θάλασσες της Ευρώπης, μετά στη Βόρεια Αμερική, αργότερα στη Μεσόγειο κ.ο.κ.).

 

 

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ

ΕΠΙΣΗΜΗ ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΓΕΡΜΑΝΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΤΟΝ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟ

Το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς (Ε.Β.Ε.Π.) τοποθετώντας τον ναυτιλιακό κλάδο μεταξύ των πρωταρχικών του στόχων ανακοίνωσε ότι σε συνεργασία με το Ελληνογερμανικό Εμπορικό και Βιομηχα...

ΕΝΔΥΝΑΜΩΣΗ ΤΗΣ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΟΥ Ε.Ε.ΣΥ.Μ. ΜΕ ΤΟ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ

Σε ιδιαίτερα θετικό κλίμα πραγματοποιήθηκαν στις 7 Αυγούστου οι συναντήσεις αντιπροσωπείας της Διοίκησης του Ελληνικού Επιμελητηριακού Συνδέσμου Μεταφορών (Ε.Ε.ΣΥ.Μ.) με τον κ. Ιωάννη Πλακιωτάκη, Υπο...

ΑΡΘΡΟΓΡΑΦΟΣ ΤΟΥ "L&M" Ο ΝΕΟΣ Γ.Γ. ΛΙΜΕΝΩΝ & ΛΙΜΕΝΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ

Ένας άνθρωπος με μεγάλη γνώση στα θέματα Δημόσιας Διοίκησης, πολυετή παρουσία στο χώρο της Εμπορικής Ναυτιλίας και ισχυρή συμμετοχή στις ακαδημαϊκές εξελίξεις τοποθετήθηκε στη θέση του γ.γ. Ναυτιλίας ...

Κλείσιμο [X]