ΟΛΟΣ Ο ΚΟΣΜΟΣ ΤΩΝ LOGISTICS

Η Λετονία, η Λιθουανία και οι χώρες της Βαλτικής θα γίνουν χώρες υποδοχής και επαναπροώθησης εμπορευμάτων από την Κίνα προς την Ευρώπη, στην περίπτωση που οι νέοι σιδηροδρομικοί άξονες της Ασίας γίνουν πραγματικότητα και προσελκύσουν φορτίο από τη θάλασσα.

NΕΟΙ «ΔΡΟΜΟΙ ΜΕΤΑΞΙΟΥ»: ΑΠΟ ΤΟ ΔΡΑΚΟ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ, ΔΙΑ ΜΕΣΟΥ… ΑΡΚΟΥΔΑΣ

Ημερομηνία Δημοσίευσης: 06/08/2014

 

ΑΝ ΚΑΙ ΕΙΝΑΙ … ΠΕΡΠΑΤΗΜΕΝΟΙ ΕΔΩ ΚΑΙ ΑΙΩΝΕΣ, «ΝΕΟΙ» ΕΜΠΟΡΙΚΟΙ ΔΡΟΜΟΙ ΣΧΕΔΙΑΖΟΝΤΑΙ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΓΙΑ ΤΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΣΙΑ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ. Η ΔΙΑΡΚΗΣ ΑΝΑΖΗΤΗΣΗ ΦΘΗΝΟΤΕΡΟΥ ΚΑΙ ΤΑΧΥΤΕΡΟΥ ΤΡΟΠΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ, «ΑΥΛΑΚΩΝΕΙ» ΚΑΙ ΠΑΛΙ ΤΗΝ ΑΧΑΝΗ ΑΣΙΑ ΚΑΙ ΤΗ ΜΥΣΤΗΡΙΩΔΗ ΡΩΣΙΑ.

Κείμενα, συνεντεύξεις, μετάφραση: Θανάσης Αντωνίου

Στα βήματα του Μάρκο Πόλο, του διάσημου Βενετού εξερευνητή κι εμπόρου, ο οποίος ταξίδεψε επί δυόμισι δεκαετίες στην Κεντρική Ασία και την Άπω Ανατολή, βρίσκονται σήμερα έθνη, διεθνείς οργανισμοί, μεταφορικοί όμιλοι, πολυεθνικές εταιρείες και τραπεζικοί κολοσσοί που αναζητούν τη μαγική λύση στο αιώνιο όπως φαίνεται ερώτημα: Γρήγορη, ασφαλή και φθηνή μεταφορά, από την παραδεισένια και αειθαλή Ανατολή στη γερασμένη και καταναλωτική Ευρώπη. Ο εμφύλιος πόλεμος στην Ουκρανία, η θρησκευτική διαμάχη για το μοίρασμα του Ιράκ και η αντιπαράθεση πολεμάρχων κι επίσημης κυβέρνησης στη Συρία, φαίνεται πως ευνοούν το σχέδιο για μια ευρω-ασιατική εκδοχή του σιδηροδρόμου.

Η έκρηξη της κινεζικής οικονομίας τις δύο τελευταίες δεκαετίες, ύστερα από την εντυπωσιακή στροφή προς την αγορά και την προσχώρηση στον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου που πραγματοποίησε το κομμουνιστικό καθεστώς, αναδιάταξε το παγκόσμιο εμπόριο και δημιούργησε μια νέα μεταφορική εποποιία, τέτοια που ο πλανήτης είχε να δει από την εποχή της Βιομηχανικής Επανάστασης.

Η θαλάσσια μεταφορά από τα μεγάλα παραγωγικά κέντρα της Ασίας (τα οποία δεν περιορίζονται ασφαλώς μόνο στην Κίνα) αποτελεί σήμερα τη μεγαλύτερη εμπορική γραμμή του κόσμου, στους «δρόμους» της οποίας διακινούνται εκατομμύρια TEU κάθε χρόνο, ενώ παρά την ύφεση –η οποία έχει χτυπήσει ένα μεγάλο κομμάτι της ευρωπαϊκής ηπείρου (και μάλιστα με σκληρό κι επίμονο τρόπο)– οι όγκοι του φορτίου αυξάνονται.

Η εποποιία της θαλάσσιας μεταφοράς είναι γνωστή· και αυτό το περιοδικό την παρακολουθεί και την καταγράφει –στο βαθμό που εμπλέκεται και η χώρα μας σε αυτή– εδώ και μια δεκαετία. Αυτή τη στιγμή όμως μια νέα τάση αναδύεται μέσα από τις μακρινές λεωφόρους των παγκόσμιων μεταφορών, τάση η οποία έχει τη ρίζα της στην ανάγκη όλων των κρίκων της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας να κερδίσουν χρόνο, χρήμα, ασφάλεια.

Νέα τάση στο εμπόριο και τη μεταφορά

Η τάση προσδιορίζεται από την αναζήτηση νέων μεταφορικών διαδρόμων για το εμπόριο από την Ασία (κυρίως την Κίνα) προς την Ευρώπη, διά μέσου όμως των χωρών της Κεντρικής Ασίας και του Καυκάσου.

Οι νέοι αυτοί διάδρομοι θα έχουν ως βάση τους τις σιδηροδρομικές μεταφορές, σε αντίθεση με το ισχύον μεταφορικό δίκτυο που βασίζεται σχεδόν κατ’ αποκλειστικότητα στις θαλάσσιες μεταφορές για το μεγαλύτερο κομμάτι της διαδρομής. Ταυτόχρονα, μέρος της κινεζικής παραγωγής σε μια σειρά κομβικές για την Κίνα βιομηχανίες, μεταφέρεται σταδιακά από την ανατολική πλευρά του κράτους και τις ακτές του Ειρηνικού προς την ενδοχώρα.

Ρώσοι και Μογγόλοι, λαοί του Καυκάσου, Τούρκοι κ.ά. αναμένεται να παίξουν μείζονα ρόλο στη νέα «γεωγραφία» του παγκόσμιου εμπορίου· υπάρχουν όμως και σοβαρές ενστάσεις στις επιχειρούμενες πολιτικές, ενστάσεις που βασίζονται κι αυτές στην οικονομική πραγματικότητα: «Θεωρώ απίθανο να μπορέσει ο σιδηρόδρομος να εξυπηρετήσει όλο αυτό το μεταφορικό έργο από την Ασία· είναι καθαρά θέμα τεράστιου όγκου που μπορεί να εξυπηρετήσει μόνο η θαλάσσια μεταφορά» μας είπε ο Michael Lund, αναπληρωτής γενικός γραμματέας του Baltic International Maritime Council, ενός ιστορικού φορέα εκπροσώπησης του παγκόσμιου εφοπλισμού.

«Τελικά όλα γίνονται για τα χρήματα κι όχι τόσο για το χρόνο ή το περιβάλλον» μας έλεγε μειδιώντας πρόσφατα Αμερικανός λιμενικός παράγοντας που παρακολουθεί τις εξελίξεις από την άλλη πλευρά του πλανήτη, καθώς το αντικείμενό του είναι το αμερικανο-κινεζικό εμπόριο στη Δυτική Ακτή των ΗΠΑ.

Στο παρόν αφιέρωμα προσεγγίζουμε για πρώτη φορά με τρόπο συστηματικό τις σημαντικές εξελίξεις και καταγράφουμε απόψεις σημαντικών προσωπικοτήτων της ευρύτερης επιχειρηματικής αγοράς που συναλλάσσονται σε διεθνές επίπεδο.

Πέρα από τα καύσιμα, που είναι αυτή τη στιγμή το σημαντικότερο φορτίο που διακινείται στις στέπες της κεντρικής Ασίας, οι νέοι σιδηροδρομικοί άξονες αναμένεται να φιλοξενήσουν κι άλλα φορτία. Πόσα; Μέχρι 1 εκατ. TEU προβλέπουν οι ειδικοί και οι Ρώσοι, μετά την πρόσφατη συμφωνία με την Κίνα, ετοιμάζονται να εκμεταλλευτούν την ευκαιρία.

Η μεταφορά του φορτίου

Όπως είναι γνωστό, εδώ και μερικά χρόνια οι παγκόσμιοι παραγωγοί αναζητούν δυνατότητες και τοποθεσίες για φθηνότερη παραγωγή των προϊόντων τους στην Ασία. Την ίδια στιγμή το εργατικό κόστος αυξάνεται στην Κίνα, με αποτέλεσμα οι μεγάλοι εργολάβοι που δουλεύουν για τις δυτικές πολυεθνικές να αναγκάζονται σε μικρό περιορισμό του κέρδους τους. Πέρα από το εργασιακό κόστος, πολυεθνικές εταιρείες και Κινέζοι εργολάβοι έχουν να αντιμετωπίσουν τα κόστη της –θαλάσσιας ως επί το πλείστον– μεταφοράς. Το σκηνικό πυροδοτεί η τιμή των καυσίμων που επιμένει να βρίσκεται ψηλά.

Η κινεζική κυβέρνηση επιθυμεί να εξασφαλίσει τις καλύτερες δυνατές επενδυτικές συνθήκες για τη βιομηχανία· ταυτόχρονα όμως αποφεύγει τη σύγκρουση με τους μεγάλους εγχώριους εργολάβους, και το αποτέλεσμα είναι να επιδοτεί τη μεταφορά της παραγωγής δυτικά. Η απόφαση αυτή δεν έχει μόνο οικονομοτεχνικά κριτήρια αλλά και αμιγώς πολιτικά, καθώς οι αχανείς δυτικές επαρχίες της Κίνας πιέζουν το Πεκίνο για καλύτερες συνθήκες διαβίωσης και ανακοπή της κοινωνικής / οικονομικής ερημοποίησης που έχει εμφανιστεί σε άλλοτε μεγάλα αστικά κέντρα της ενδοχώρας.

Η νέα τοποθεσία παραγωγής αναδιατάσσει τα μεταφορικά δίκτυα και αναδύει το ρόλο του σιδηρόδρομου. Θα μπορέσει όμως να επιτευχθεί αυτή η στρατηγική μετατόπιση; Ο καθηγητής Tom Zunder, διευθυντής Freight and Logistics Research στο εργαστήριο New Rail στο βρετανικό Πανεπιστήμιο του Νιούκαστλ, ο οποίος μελετάει εδώ και πολλά χρόνια τις εξελίξεις, θεωρεί ότι είναι νωρίς για να πάρει θέση.

«Δεν γνωρίζω αν η μετατόπιση φορτίων από τη θαλάσσια στη σιδηροδρομική μεταφορά θα ολοκληρωθεί με την ένταση που ίσως θέλουμε. Αλλά όσο η θαλάσσια μεταφορά θα γίνεται πιο χρονοβόρα εξαιτίας του slow steaming –για περιβαλλοντικούς λόγους– τόσο μεγαλύτερη ανάγκη θα δημιουργείται για ταχύτερες υπηρεσίες» υποστηρίζει.

Σύμφωνα με τον Τ. Zunder, αυτό το διάστημα ρωσικά και γερμανικά συμφέροντα «τρέχουν» τον Trans Siberian Route, και οι δύο μεγάλες δημόσιου συμφέροντος σιδηροδρομικές εταιρείες, οι RZD και DB αντίστοιχα, φαίνονται διατεθειμένες να προχωρήσουν δημιουργώντας ένα νέο διάδρομο που θα εξυπηρετεί τη γραμμή από τη βόρεια Κίνα προς τη βόρεια Ευρώπη.

Ζητάμε από το Βρετανό καθηγητή να μας σχολιάσει και τις άλλες κινήσεις που αυτό το διάστημα καταγράφονται στα ραντάρ της παγκόσμιας μεταφορικής κοινότητας. Αυτός που μας ενδιαφέρει κυρίως είναι ο γειτονικός μας διάδρομος TRACECA, μερίδιο από τον οποίο διεκδικεί και η Ελλάδα.

«Ο διάδρομος TRACECA, μας είπε ο καθηγητής, μου θυμίζει λίγο όλη αυτή την υπόθεση των αγωγών· και υπάρχουν τόσο πολλά πολιτικά και γεωγραφικά ζητήματα που πρέπει πρώτα να επιλυθούν στην περιοχή του Καυκάσου και της Κεντρικής Ασίας, που κάτι τέτοιο μοιάζει με όνειρο. Αντίθετα, η μεσαία γραμμή, αυτή που ξεκινάει από τη Δυτική Κίνα και περνάει από Καζακστάν - Ρωσία - Ουκρανία για να καταλήξει στην Ευρώπη, είναι κάτι που οι Κινέζοι μπορούν να θέσουν άμεσα σε κίνηση».

Το πρόβλημα, σύμφωνα με τον καθηγητή Zunder, βρίσκεται στο ρωσικό κομμάτι αυτού του διαδρόμου και αφορά το αν θα δεχτούν οι Ρώσοι της RZD να υιοθετήσουν την ευρωπαϊκή σιδηροτροχιά μέσα στο έδαφός τους, τη στιγμή που η Ευρωπαϊκή Ένωση αρνείται να δεχτεί τις ρωσικές σιδηροτροχιές στο ευρωπαϊκό έδαφος.

Ο Τ. Zunder συμπληρώνει το συλλογισμό του: «Πολλά θα εξαρτηθούν κι από το αν όλο αυτό το σχέδιο αποτελεί τελικά ανταγωνιστική κίνηση στο TSR· κατά την άποψή μου δεν είναι…». Θα γίνει αυτή η μεταφορά φορτίου; Θα γίνουν επενδύσεις σε υποδομές; «Εξαρτάται από αν είναι αξιόπιστοι οι Ρώσοι και από το πότε θα το αποφασίσουν οι Κινέζοι» απαντάει αινιγματικά ο Βρετανός καθηγητής.

Η ασυμβατότητα ανάμεσα στη ρωσική και την κεντροευρωπαϊκή τεχνολογία των σιδηροτροχιών δεν μπορεί να σταθεί πρόβλημα στην επέκταση του δικτύου από τη μια κι από την άλλη πλευρά της Ρωσίας.

Πειραιάς: Στη μέση

Μέσα σε ένα τέτοιο σκηνικό σκληρού ανταγωνισμού μεταφορικών μέσων και εφοδιαστικών αλυσίδων, μπορεί ο Πειραιάς να έχει κάποια τύχη; Οι απόψεις κλίνουν προς τη θετική πλευρά των πραγμάτων, καθώς επιχειρησιακοί παράγοντες εκτιμούν ότι το λιμάνι του Πειραιά μπορεί να γίνει κόμβος περιφερειακής ενοποίησης φορτίων, από τη στιγμή που οι σύγχρονες μεταφορικές αλυσίδες ορίζονται από τους πολυεθνικούς παραγωγούς κι όχι από τις ναυτιλιακές ή αεροπορικές εταιρείες.

Ο Πειραιάς και οι δύο εταιρείες που δραστηριοποιούνται στο εμπορικό λιμάνι, ο ΟΛΠ και η ΣΕΠ, προετοιμάζονται για τις ραγδαίες αλλαγές που αναμένονται για το εγγύς μέλλον. Ο Γαβριήλ Καράκος, διευθυντής προμηθειών στον ΟΛΠ, εκτιμάει ότι η Κίνα θα προχωρήσει το επόμενο διάστημα σε μαζική εξαγορά των επενδύσεων που έχουν πραγματοποιήσει ξένες επιχειρήσεις στο έδαφός της τις τελευταίες τρεις δεκαετίες, προκειμένου να ελέγξει την κατανάλωση στο εσωτερικό της.

Την ίδια ώρα, ο παράγοντας «Τουρκία» είναι απειλητικά στο προσκήνιο των διεθνών μεταφορικών αλυσίδων, ενώ ο κίνδυνος κατάρρευσης του γείτονα, εξαιτίας υπερμεγέθυνσης είναι πάντα υπαρκτός. Ταυτόχρονα, σύμφωνα με τον Γ. Καράκο, ο ΟΛΠ θα πρέπει να είναι προετοιμασμένος για μια πιθανή συγχώνευση των MAERSK και MSC, εξέλιξη που θα αλλάξει την εικόνα στη διεθνή αγορά των μεταφορών. Η συγκεκριμένη συνεργασία είναι προ των πυλών.

Σχέδια της «αρκούδας»

Ο Βλαντιμίρ Γιακούνιν, πρόεδρος της Russian Railways Holding, μιλώντας πέρυσι σε συνέδριο Μινσκ, έδωσε το περίγραμμα ενός πολύ φιλόδοξου σχεδίου.

«Συνεχίζοντας την εφαρμογή μέτρων που βελτιώνουν την υποδομή στις μεταφορές και τα logistics, μεταφερόμαστε σταδιακά σε μια νέα, μοντέρνα εκδοχή των μεταφορών, την οποία θα μπορούσαμε να ονομάσουμε "multimodal terminals και κέντρα εφοδιαστικής αλυσίδας" κατά μήκος ολόκληρου του ρωσικού σιδηροδρομικού δικτύου. Αρχικά, σχεδιάζουμε την υλοποίηση ενός δικτύου το οποίο θα περιλαμβάνει τρία επίγεια σιδηροδρομικά «λιμάνια», 17 τερματικούς σταθμούς και κέντρα εφοδιαστικής αλυσίδας και 29 δορυφορικούς τερματικούς σταθμούς. Αυτό το δίκτυο θα μας δώσει μελλοντικά τη δυνατότητα να αυξήσουμε το επίπεδο των μεταφορικών υπηρεσιών μας σε ένα νέο, πρωτόγνωρο επίπεδο» είπε ο ισχυρός Ρώσος σιδηροδρομικός παράγοντας.

Σύμφωνα με το Βλ. Γακούνιν, το δίκτυο των τερματικών σταθμών, το οποίο αυτό το διάστημα στήνεται «γεωγραφικά», θα συνδέεται αρχικά με κανονικά τρένα εμπορευματοκιβωτίων και θα επιτρέπει στη ρωσική σιδηροδρομική εταιρεία να εξυπηρετεί τους International Transport Corridors (ITC). Αυτή είναι μια από τις υποχρεώσεις που πρέπει να ολοκληρωθούν στο πλαίσιο του ομοσπονδιακού προγράμματος για τη βελτίωση του ρωσικού συστήματος μεταφορών.

Ο Βλαντιμίρ Γιακούνιν επιβεβαίωσε ότι η Russian Railways βρίσκεται σε συνεχή συνεργασία με ευρωπαϊκές και ασιατικές εταιρείες προκειμένου να εξασφαλίσει μεταφορικό φορτίο για τον Tras-Siberian Railway (τον Υπερσιβηρικό). Πιο συγκεκριμένα, το τελευταίο διάστημα οι Ρώσοι έχουν εξασφαλίσει ορισμένα νέα συμβόλαια από την Intermodal Operator Associations της Ιαπωνίας, καθώς και από την Association of International Freight Forwarders της Κορέας, για μεταφορές από τις δύο αυτές χώρες προς την Ευρώπη και αντίστροφα.

«Ο μέσος χρόνος για τον Υπερσιβηρικό είναι λιγότερο από 8 ημέρες, και διανύονται περίπου 1.200 χιλιόμετρα την ημέρα. Δεν είμαστε όμως απόλυτα ικανοποιημένοι και αναβαθμίζουμε συνεχώς την απόδοση της όλης διαδικασίας. Αυτή τη στιγμή δουλεύουμε πυρετωδώς για να οργανώσουμε τη μεταφορική διαδικασία, προκειμένου να είμαστε εντός των χρονικών περιθωρίων που προβλέπει το πρόγραμμα των Ευρωασιατικών διαδρομών» σχολίασε ο Βλ. Γιακούνιν.

Δεν είναι τυχαίο ότι στις αρχές Αυγούστου 2014, οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι ανακοίνωσαν την ανάπτυξη μιας νέας, υπερσύγχρονης αμαξοστοιχίας με τεράστια ιπποδύναμη η οποία θα ενταχθεί στα δρομολόγια στα τέλη του 2015 και η οποία θα «δουλευτεί» στις νέες ευρω-ασιατικές γραμμές.

Ο Βλαντιμίρ Γιακούνιν, πρόεδρος της Russian Railways Holding, ανήκει στο στενό κύκλο πολιτικών φίλων/ συνεργατών του Προέδρου Πούτιν και θεωρείται ο «αρχιτέκτονας» της επέκτασης του ρωσικού σιδηροδρόμου προς τα ανατολικά.

Συμμαχία στο τρένο

Τη στιγμή των ραγδαίων εξελίξεων σε Ασία και Ρωσία, εξελίξεις οι οποίες αναμφίβολα συνδέονται και με τον πόλεμο που έχει ξεσπάσει στην Ουκρανία,  οι ευρωπαϊκοί γίγαντες των μεταφορών «απαντούν» και λαμβάνουν θέσεις για έναν πιθανό νέο γύρο συγκρούσεων στην εφοδιαστική αλυσίδα. Το joint venture του Σεπτεμβρίου του 2013 ανάμεσα στην Kuehne + Nagel και την VTC είναι μια είδηση ξεχωριστής σημασίας.

Η συμφωνία αφορά τη συγχώνευση των δραστηριοτήτων των δύο εταιρειών στο σιδηροδρομικό κομμάτι των μεταφορών, και θα πρέπει να λάβει άδεια από τις αντιμονοπωλιακές αρχές της Ε.Ε. Η νέα εταιρεία, στην οποία το πλειοψηφικό μερίδιο θα έχει η VTG, θα ονομάζεται VTG Rail Logistics και θα ξεκινήσει επίσημα τις δραστηριότητές της τον ερχόμενο Ιανουάριο. Η εταιρεία θα απασχολεί περίπου 270 άτομα σε 12 χώρες.

Σύμφωνα με ανώτατα στελέχη των δύο εταιρειών που κατέληξαν σε συμφωνία, η ανάγκη καλύτερης γεωγραφικής κάλυψης ήταν ο κυριότερος παράγοντας του deal. Η συγχώνευση, στην οποία δεν περιλαμβάνεται ο τομέας intermodal της Kuehne + Nagel, αναμένεται να δώσει προβάδισμα στο νέο σχήμα στον τομέα των logistics για βιομηχανικά αγαθά και θα ενισχύσει δυτικοευρωπαϊκές εταιρείες που εξάγουν τόσο προς τα Βαλκάνια όσο και προς τη Ρωσία και τις δημοκρατίες που την περιβάλλουν.

Σύμφωνα με την ανακοίνωση των δύο εταιρειών, οι πελάτες θα μπορούν να επωφεληθούν από τα νέα ολοκληρωμένα μεταφορικά concept που θα δημιουργηθούν για τις multimodal μεταφορές από τη βόρεια Ευρώπη προς το Βόσπορο και από τη δυτική Ευρώπη προς τη Ρωσία».

 

 

ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ

TRANSCOMBI EXPRESS:ΑΠΕΥΘΕΙΑΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΟΙΝΟΦΥΤΑ - ΜΑΝΧΑΙΜ

Η εταιρία με 200 ιδιόκτητα 45’feet-container στο ενεργητικό της και αναχώρηση ενός τρένου των 30 κοντέινερ κάθε Παρασκευή από τα Οινόφυτα και τελικό προορισμό το Μανχάιμ, εξυπηρετεί τις χώρες του BeNe...

EKOL LOGISTICS: ΣΥΝΔΕΕΙ ΤΗ ΓΕΡΜΑΝΙΑ ΜΕ ΤΗΝ ΟΥΓΓΑΡΙΑ

Το τραίνο θα αναχωρεί από τη Βουδαπέστη τρεις φορές την εβδομάδα κάθε Δευτέρα, Τετάρτη και Παρασκευή στις 22:00’ και θα φτάνει στην Κολωνία στις 05:00’ την Τετάρτη, την Παρασκευή και την Κυριακή αντίσ...

RAILCARGO LOGISTICS: ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

Στη Θεσσαλονίκη θα αρχίσει να λειτουργεί και να δραστηριοποιείται η πρώτη ιδιωτική σιδηροδρομική εταιρεία, η “Rail Cargo Logistics Goldair” από τον Σεπτέμβριο....