ΟΛΟΣ Ο ΚΟΣΜΟΣ ΤΩΝ LOGISTICS

Η αξιοποίηση του λιμένα της Αλεξανδρούπολης μπορεί να προκαλέσει τη νεκρανάσταση των βιομηχανικών περιοχών Άβαντα, Κομοτηνής και Ξάνθης.

ΠΟΙΟ ΕΙΝΑΙ ΤO ΑΛΗΘΙΝΟ «ΧΡΥΣΩΡΥΧΕΙΟ» ΤΗΣ ΘΡΑΚΗΣ

Ημερομηνία Δημοσίευσης: 06/10/2014

 

Η ΑΞΙΑ ΤΟΥ ΛΙΜΕΝΑ ΣΤΗΝ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ ΚΑΙ Η ΘΕΣΗ ΤΟΥ ΣΤΟ ΜΕΣΟΓΕΙΑΚΟ (ΚΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ) ΓΕΩΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟ ΠΑΙΧΝΙΔΙ.

*   Άρθρο του Δημήτρη Μακροδημόπουλου

Μετά τη διάλυση της ΕΣΣΔ και την κατάρρευση των οικονομικών συνόρων των κρατών στις συνθήκες της παγκοσμιοποίησης, η γεωπολιτική αναβάθμιση της περιοχής της Θράκης αποτελεί πραγματικότητα. Η Αλεξανδρούπολη μετά το 1990 είναι το πλέον ενδεδειγμένο κέντρο διαμετακομιστικού εμπορίου ανάμεσα στις χώρες της βόρειας Αφρικής και της Εγγύς Ανατολής, αφενός με τις χώρες της Μ. Θάλασσας, της Κεντρικής της Ανατολικής και της βόρειας Ευρώπης αφετέρου.

Ποια είναι τα πλεονεκτήματα του λιμένα της Αλεξανδρούπολης μετά τις θεμελιακές αλλαγές με τη διάλυση του Συμφώνου της Βαρσοβίας και της ΕΣΣΔ; Πού στηρίζεται ο ισχυρισμός της υπεροχής του έναντι του Πειραιά για την εκτέλεση του διαμετακομιστικού εμπορίου προς την Ευρώπη; Θα πρέπει, λοιπόν, να επισημάνουμε τα παρακάτω:

* Μπορεί το λιμάνι του Πειραιά να θεωρηθεί ως πύλη εισόδου για προϊόντα που θα διανέμονται σε τελικούς προορισμούς θαλάσσια μέσω του terminal της Cosco προς τις ευρωπαϊκές χώρες της Μεσογείου και της βόρειας Αφρικής, επ’ ουδενί όμως το λιμάνι του Πειραιά ενδείκνυται για το διαμετακομιστικό εμπόριο προς τις χώρες της κεντρικής και της ανατολικής Ευρώπης και τις χώρες της πρώην Σοβιετικής Ένωσης. Αυτό επιβεβαιώνει η πρόσφατη έκθεση της Εθνικής Τράπεζας για τα ελληνικά λιμάνια, η οποία χαρακτηρίζει το λιμάνι του Πειραιά ως λιμάνι μεταφόρτωσης (transshipment) και όχι διέλευσης, δηλαδή διαμετακομιστικού εμπορίου (transit).

* Το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης εξυπηρετείται άμεσα από τον σιδηροδρομικό (και τον οδικό) άξονα Αλεξανδρούπολης - Ορμενίου, μήκους 178 χλμ., ο οποίος είναι απεξαρτημένος λειτουργικά από το υπόλοιπο δίκτυο χωρίς να επιβαρύνει την λειτουργία του, ενώ συνδέεται και με την Εγνατία οδό. Ο άξονας έχει πρόσφατα ανακαινισθεί και η επιβατική κυκλοφορία του είναι μηδαμινή, γεγονός που σημαίνει ότι χωρίς πρόσθετες επενδύσεις μπορεί να δεχθεί το σύνολο του διαμετακομιστικού εμπορίου που θα δημιουργήσει η αξιοποίηση του λιμένα. Μάλιστα ο άξονας έχει ενταχθεί στον Διευρωπαϊκό Διάδρομο IX που συνδέει την Αλεξανδρούπολη με το Ελσίνκι, περνώντας από όλες τις πρώην «ανατολικές» χώρες. Αντίθετα, η προώθηση του διαμετακομιστικού εμπορίου μέσω του λιμένα του Πειραιά επιβαρύνει τον άξονα Πειραιά - Αθήνας - Θεσσαλονίκης ο οποίος ήδη είναι κορεσμένος κυκλοφοριακά, γεγονός που θα απαιτήσει επιπλέον επενδύσεις σε έργα υποδομής, τα οποία έχουν τεράστιο κόστος, προκειμένου να αυξηθεί η κυκλοφοριακή χωρητικότητά του1.

* Ένα εμπόρευμα το οποίο κατευθύνεται προς τις χώρες της Μαύρης Θάλασσας ή του Διευρωπαϊκού Διαδρόμου ΙΧ (Βουλγαρία, Ρουμανία, Μολδαβία, Ουκρανία, Ρωσία, Λευκορωσία, Βαλτικές χώρες, Φινλανδία), για ποιο λόγο να εκφορτωθεί στο λιμάνι του Πειραιά ή ακόμη και της Θεσσαλονίκης; Για να επιβαρυνθεί οικονομικά η μεταφορά του σιδηροδρομικά (ή οδικά) κατά 1.00 ή 500 χιλιόμετρα αντίστοιχα επιβαρύνοντας την κυκλοφορία του δικτύου από το ένα έως το άλλο άκρο της ηπειρωτικής χώρας;

* Η ανάπτυξη του λιμένα της Αλεξανδρούπολης και η αξιοποίηση του άξονα Αλεξανδρούπολης - Ορμενίου είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την κυκλοφορία στα Στενά του Βοσπόρου, η οποία παρουσιάζει συνεχείς αυξητικές τάσεις. Επειδή η χωρητικότητα των Στενών είναι δεδομένη και έχει κορεσθεί, για να αυξηθεί ο αριθμός των διελεύσεων των δεξαμενόπλοιων θα πρέπει αντίστοιχος αριθμός εμπορικών πλοίων διαφορετικού φορτίου να εκτραπεί σε εναλλακτικές οδούς πέραν των Στενών. Ως προσφορότερη οδός προσφέρεται ο άξονας Αλεξανδρούπολης - Ορμενίου η οποία προσδίδει στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης τη δυνατότητα να μετατραπεί σε κέντρο του διεθνούς διαμετακομιστικού εμπορίου, με εναλλακτική λύση το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

* Είναι αυτονόητο ότι στην περίπτωση που κατασκευασθούν οι δύο αγωγοί πετρελαίου Αλεξανδρούπολης - Μπουργκάς και Σαμψούντας - Τσεϋχάν θα αποσυμφορήσουν τα Στενά κατά ποσότητα πετρελαίου ίση με την ποσότητα που θα μεταφέρουν, μειώνοντας τις διελεύσεις των δεξαμενοπλοίων στο ήμισυ περίπου και ακυρώνοντας έτσι την προοπτική εκτροπής φορτίων στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης ή της Θεσσαλονίκης λόγω του κορεσμού της χωρητικότητας των Στενών. Επομένως, η απόφαση της Βουλγαρίας να ακυρώσει την κατασκευή του αγωγού Μπουργκάς - Αλεξανδρούπολης και η αδυναμία προώθησης του αγωγού μεταξύ Σαμψούντας - Τσεϋχάν λόγω επιδείνωσης των ρωσοτουρκικών σχέσεων ευνοεί την ανάπτυξη του λιμένα της Αλεξανδρούπολης ως κέντρου του διαμετακομιστικού εμπορίου.

Η αξιοποίηση των σιδηροδρομικών και των οδικών υποδομών για τις οποίες δαπανήθηκαν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ δεν μπορεί να γίνει χωρίς την αναβάθμιση του λιμένα στην Αλεξανδρούπολη.

Δυνατότητες αξιοποίησης των υποδομών

Ποιες είναι λοιπόν οι δυνατότητες αξιοποίησης του λιμένα και οι επιπτώσεις στην ανάπτυξη της Αλεξανδρούπολης και της ευρύτερης περιοχής της Θράκης; Σύμφωνα με τη μελέτη της Εθνικής Τράπεζας για τα λιμάνια διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων (Ε/Κ), η μακροπρόθεσμη επίδραση από την αναμενόμενη αύξηση της διακίνησης Ε/Κ από το λιμάνι του Πειραιά θα μπορούσε να δημιουργήσει «μέσω της ανάπτυξης δικτύου επιχειρήσεων (cluster) στην περιοχή του λιμανιού, που περιλαμβάνει σημαντικές έμμεσες επιδράσεις λόγω αυξημένης παραγωγής των κλάδων εκτός του συγκεκριμένου δικτύου» προστιθέμενη αξία που να αγγίζει τα 5,1 δισ. ευρώ μέχρι το 2018 (2,5% του ΑΕΠ) δημιουργώντας 125.000 θέσεις εργασίας!

Τόσο θετικός εκτιμάται ο αντίκτυπος για την εθνική οικονομία και την αγορά εργασίας από την αξιοποίηση ενός μεγάλου λιμένα με την ανάπτυξη των κύριων και παράλληλων οικονομικών δραστηριοτήτων που δημιουργεί! Σύμφωνα με την ίδια έκθεση, τα ελληνικά λιμάνια έχουν σημαντικές προοπτικές όσον αφορά τη διέλευση Ε/Κ (transit) προς αγορές της νοτιοανατολικής και κεντρικής Ευρώπης. «Βάσει των εκτιμήσεών μας, σημειώνει η έκθεση, για τις μελλοντικές ανάγκες διακίνησης Ε/Κ στη νοτιοανατολική και κεντρική Ευρώπη (3,3 εκατ. TEU το 2015), και υποθέτοντας ότι τα ελληνικά λιμάνια θα λάβουν το μερίδιο που αντιστοιχεί στο σχετικό τους μέγεθος έναντι ανταγωνιστικών λιμανιών της νοτιοανατολικής Ευρώπης, η διέλευση Ε/Κ μέσω ελληνικών λιμανιών θα φτάσει τα 1,2 εκατ. TEU το 2015 (από μόλις 45.000 TEU το 2012)».

Αξίζει να σημειωθεί ότι η συγκεκριμένη δραστηριότητα δημιουργεί πολύ μεγαλύτερη προστιθέμενη αξία σε σχέση με τη μεταφόρτωση, καθώς συνοδεύεται από τις αντίστοιχες υπηρεσίες χερσαίων μεταφορών Ε/Κ. Η διέλευση Ε/Κ (transit) αφορά το διαμετακομιστικό εμπόριο, το οποίο, όπως αποδεικνύεται από τα στοιχεία που αναφέρθηκαν, είναι σε εμβρυώδη κατάσταση· έχει δηλαδή τεράστιες δυνατότητες ανάπτυξης και είναι αυτό που ενδιαφέρει το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης λόγω της θέσεώς του.

Ποιες θα είναι οι πρόσθετες επιδράσεις της αξιοποίησης του λιμένα στην ευρύτερη περιοχή; Πρώτον, η νεκρανάσταση των βιομηχανικών περιοχών Άβαντα, Κομοτηνής και Ξάνθης, δεύτερον, η αξιοποίηση των σιδηροδρομικών και των οδικών υποδομών για τις οποίες δαπανήθηκαν εκατοντάδες εκατομμύρια και, τρίτον, η αναβάθμιση της αξίας της ακίνητης περιουσίας, με όλα τα θετικά επακόλουθα για την αγορά εργασίας και τις δραστηριότητες που σχετίζονται με την οικοδομή.

 

Συμπέρασμα

Όλα όσα αναφέρθηκαν δεν εμφορούνται από τοπικιστική διάθεση ούτε αποτελούν συγκυριακές επισημάνσεις. Αποτελεί ιστορική διαπίστωση η απομόνωση της κεντρικής και νότιας Ελλάδας, που ως «κατωτικά» μέρη σε συνθήκες παγκοσμιοποίησης, βρίσκονταν κατά την Αρβελέρ πάντα εκτός της σφαίρας των δραστηριοτήτων στη ρωμαϊκή, στη βυζαντινή και στην οθωμανική αυτοκρατορία.

Την ίδια διαπίστωση, για τους ίδιους λόγους, έκανε και η Μόλι Γκρην, καθηγήτρια Ιστορίας στο Πρίνστον, η οποία σε συνέντευξή της στην «Καθημερινή» εκτίμησε ότι αυτό το κομμάτι της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, η Στερεά Ελλάδα και η Πελοπόννησος, ήταν από τα πιο καθυστερημένα σε ολόκληρη την Αυτοκρατορία». Στη βόρεια Ελλάδα ανήκε πάντα το προνόμιο της οικονομικής επικοινωνίας με την ευρωπαϊκή ενδοχώρα.

*Ο Δημήτρης Μακροδημόπουλος είναι πολιτικός μηχανικός Α.Π.Θ. κι έχει MSc in Rail Systems Engineering από το Πανεπιστήμιο του Newcastle. Για πολλά έτη υπήρξε αρχιμηχανικός του Ο.Σ.Ε., και σήμερα ζει στην Αλεξανδρούπολη.

 

 

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ

ΕΠΙΣΗΜΗ ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΓΕΡΜΑΝΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΤΟΝ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟ

Το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς (Ε.Β.Ε.Π.) τοποθετώντας τον ναυτιλιακό κλάδο μεταξύ των πρωταρχικών του στόχων ανακοίνωσε ότι σε συνεργασία με το Ελληνογερμανικό Εμπορικό και Βιομηχα...

ΕΝΔΥΝΑΜΩΣΗ ΤΗΣ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΟΥ Ε.Ε.ΣΥ.Μ. ΜΕ ΤΟ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ

Σε ιδιαίτερα θετικό κλίμα πραγματοποιήθηκαν στις 7 Αυγούστου οι συναντήσεις αντιπροσωπείας της Διοίκησης του Ελληνικού Επιμελητηριακού Συνδέσμου Μεταφορών (Ε.Ε.ΣΥ.Μ.) με τον κ. Ιωάννη Πλακιωτάκη, Υπο...

ΑΡΘΡΟΓΡΑΦΟΣ ΤΟΥ "L&M" Ο ΝΕΟΣ Γ.Γ. ΛΙΜΕΝΩΝ & ΛΙΜΕΝΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ

Ένας άνθρωπος με μεγάλη γνώση στα θέματα Δημόσιας Διοίκησης, πολυετή παρουσία στο χώρο της Εμπορικής Ναυτιλίας και ισχυρή συμμετοχή στις ακαδημαϊκές εξελίξεις τοποθετήθηκε στη θέση του γ.γ. Ναυτιλίας ...

Κλείσιμο [X]