ΟΛΟΣ Ο ΚΟΣΜΟΣ ΤΩΝ LOGISTICS

Το σημερινό δίκτυο συντηρημένο επαρκεί για να ικανοποιήσει τις ανάγκες της χώρας.

ΤΟ «ΑΔΙΕΞΟΔΟ» ΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΕΓΝΑΤΙΑΣ

ΤΙ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΕΙ Η ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ - ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥΠΟΛΕΩΣ

Ημερομηνία Δημοσίευσης: 15/05/2016

 

Άρθρο του Δημήτρη Μακροδημόπουλου *

Η εξαγγελία της σιδηροδρομικής Εγνατίας από τον υπουργό Υποδομών Χρήστο Σπίρτζη, προϋπολογισμού 5 δισ. ευρώ (!!) επιβεβαιώθηκε κατά την πρόσφατη σύγκληση του 4ου Ανώτατου Συμβουλίου Συνεργασίας Ελλάδας – Τουρκίας στη Σμύρνη με την υπογραφή σχετικής συμφωνίας, στις αρχές Μαρτίου 2016.

Όμως, ποια είναι τα κριτήρια που υπαγορεύουν ένα τέτοιο έργο σε συνθήκες κρίσης; Μήπως τα φορτία που θα εξυπηρετήσει; Αν καταγραφεί ο εμπορευματικός φόρτος της οδικής Εγνατίας,  θα διαπιστωθεί ότι εξυπηρετούνται κυρίως τουρκικά καθώς και βουλγαρικά και ρουμανικά φορτία και ελάχιστα ελληνικά που, αθροιστικά, δεν μπορούν να δικαιολογήσουν ένα τόσο δαπανηρό έργο.

Μήπως αγνοούν οι πολιτικοί ότι διαφορετικές είναι οι ανοχές χάραξης ενός οδικού έργου, όπως η οδική Εγνατία, έναντι ενός σιδηροδρομικού; Ενώ στην οδική χάραξη επιτρέπονται κλίσεις που αγγίζουν το 10% και ακτίνες καμπυλών που προσαρμόζονται στις ιδιαιτερότητες της μορφολογίας του εδάφους, στη σιδηροδρομική χάραξη οι επιτρεπτές κλίσεις είναι μικρότερες του 3% ενώ για εμπορευματικές μεταφορές κλίσεις άνω του 1,2% θεωρούνται αντιπαραγωγικές και επιδιώκεται η μεγαλύτερη δυνατή ακτίνα των καμπυλών.

Σημειώνουμε,  ενδεικτικά,  ότι σύμφωνα με την πρώτη μελετητική προσπάθεια του 1994 (που ευτυχώς εγκαταλείφθηκε!!), στο τμήμα Καλαμπάκας - Ηγουμενίτσας, μήκους 160 χλμ. απαιτείτο η κατασκευή σηράγγων συνολικού μήκους 80 χλμ. και γεφυρών συνολικού μήκους 40 χλμ.

Γι’ αυτό το κόστος κατασκευής της σιδηροδρομικής Εγνατίας που θα προκύψει στον ορεινό όγκο της Ηπείρου και της δυτικής Μακεδονίας θα είναι πολλαπλάσιο έναντι της οδικής ώστε η προϋπολογισθείσα δαπάνη των 5 δισ. ευρώ, που αφορά και τις παρεμβάσεις σε ολόκληρο το μήκος από Ηγουμενίτσα έως Ορμένιο, να ωχριά μπροστά στη δαπάνη που θα απαιτηθεί. Ιδιαίτερα μάλιστα αν θα είναι «υπερταχείας» κυκλοφορίας, όπως καταγράφηκε στην πρόσφατη συμφωνία της Σμύρνης, διότι θα απαιτήσει τη βελτίωση της χάραξης σε ολόκληρο το υφιστάμενο σήμερα τμήμα της μελλοντικής σιδηροδρομικής Εγνατίας.

Ποιος θα είναι o αναμενόμενος φόρτος εμπορευμάτων που θα δικαιολογήσουν ένα τέτοιο φαραωνικό έργο και θα αποσβέσουν το κόστος του; Όμως, αλήθεια, δεν έγινε ακόμη αντιληπτό ότι στο πλαίσιο της εθνικής οικονομίας τα μέσα μεταφοράς (τρένο, αυτοκίνητο, πλοίο) δρουν συμπληρωματικά και όχι ανταγωνιστικά; Επειδή οι πολιτικοί  αναφέρονται και στη γεωπολιτική διάσταση του έργου, πραγματικά διερωτώμεθα: Η σιδηροδρομική Εγνατία έχει μεν αφετηρία την Αδριατική αλλά πού καταλήγει; Δεν έχει γίνει αντιληπτό ότι καταλήγει στο «πουθενά»; Αν μάλιστα κατασκευαστεί η σιδηροδρομική Παραεγνατία, η οποία θα συνδέει την Αδριατική με τη Μαύρη Θάλασσα και θα παρουσιάζει ξεχωριστό εμπορευματικό ενδιαφέρον - διότι θα διέρχεται από το μέσον των Βαλκανίων διασχίζοντας την επικράτεια τριών κρατών (Αλβανίας, Σκοπίων, Βουλγαρίας)-, τότε η σιδηροδρομική Εγνατία θα απαξιωθεί πλήρως.

Σημερινή κατάσταση

Εκείνο όμως που αφορά ολόκληρο το δίκτυο, είναι ο μηδενισμός σχεδόν του προσωπικού σε πλείστους  τομείς, σε σημείο ώστε να διερωτώμεθα: Πώς τηρούνται οι κανόνες ασφαλείας στην κυκλοφορία των αμαξ/χιών οι οποίοι δεν επιδέχεται καμία έκπτωση ή ολιγωρία; Διότι είναι αυτονόητο ότι η τήρηση των κανονισμών ασφάλειας απαιτεί έναν ελάχιστο αριθμό προσωπικού ο οποίος είναι ανελαστικός και δεν υπόκειται στις λογιστικές επιδιώξεις και επιθυμίες της τρόικας και του υπουργείου. 

Το επιβατικό κοινό δεν γνωρίζει ότι π.χ. σε κάθε περίπτωση αναγγελίας δυσμενών καιρικών συνθηκών από την ΕΜΥ το προσωπικό των Τμημάτων Γραμμής ετίθετο σε επιφυλακή και στη διάρκεια της εκδήλωσης των φαινομένων η κυκλοφορία διασφαλίζονταν από τα στελέχη του Οργανισμού που επόπτευαν τη διέλευση των αμαξοστοιχιών από τα επισφαλή σημεία τα οποία γνώριζαν από την πολύχρονη εμπειρίας τους. Το επιβατικό κοινό δεν γνωρίζει επίσης ότι κάθε παρατήρηση αμαξοστοιχίας οποιαδήποτε ώρα της ημέρας πρέπει να ελέγχεται και να αξιολογείται πριν τη διέλευση της επόμενης αμαξοστοιχίας. Γι’ αυτό ήταν ο σιδηρόδρομος το ασφαλέστερο μέσον. Όμως όλα αυτά απαιτούν την ύπαρξη επαρκούς προσωπικού εξειδικευμένου και έμπειρου.

Το ερώτημα λοιπόν που τίθεται για πολλοστή φορά στο Υπουργείο είναι: Πώς διασφαλίζεται σήμερα η κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών; Όταν ένα Τμήμα Γραμμής, με δικαιοδοσία σε γραμμή μήκους 280 χλμ, είχε το 1991, δηλαδή πριν από μια 25ετία,  215 υπαλλήλους, οι οποίοι συντηρούσαν τη σιδηροδρομική γραμμή, εκτελούσαν όλα τα έργα και διασφάλιζαν την κυκλοφορία, και σήμερα απέμειναν μόλις 5, εκ των οποίων μόνον δύο υπάλληλοι είναι «μάχιμοι», πώς θα ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις του; Εξυγίανση του ΟΣΕ σήμαινε αποσύνδεση της λειτουργίας του από τις παθογένειες του πολιτικού συστήματος της χώρας, τον κομματισμό, τον κυβερνητικό συνδικαλισμό και τις πελατειακές σχέσεις με τις ατέλειωτες εσωτερικές μετατάξεις που απέτρεψαν την ανανέωση του προσωπικού με υπαλλήλους εξειδικευμένων γνώσεων και όχι τη λειτουργική του …απογύμνωση.

Ανάγκες και στοχεύσεις

Μέσα στον ορυμαγδό της λειτουργικής υποβάθμισης του σιδηροδρόμου, αντί το Υπουργείο Μεταφορών να επενδύσει στη λειτουργική ανασυγκρότηση του σιδηροδρόμου και την αναβάθμιση του υπάρχοντος δικτύου με τη συντήρησή του, προβαίνει σε εξαγγελίες έργων που δεν θα ωθήσουν αναπτυξιακά τη χώρα. Κάθε άλλο μάλιστα διότι θα αναλώσουν πόρους χωρίς αντίκρισμα στην προσπάθεια για την υπέρβαση της κρίσης.

Εκείνο που χρειάζεται σήμερα ο σιδηρόδρομος είναι η στελέχωσή του με επαρκή αριθμό προσωπικού από πτυχιούχους όλων των βαθμίδων της πανεπιστημιακής και επαγγελματικής εκπαίδευσης, ώστε και η κυκλοφορία των αμαξ/χιών να διασφαλιστεί και η συντήρηση του δικτύου να πραγματοποιείται εντός των χρονικά καθορισμένων κύκλων συντήρησης για να επανακτήσει τη χαμένη λειτουργική αξιοπιστία του. Το σημερινό δίκτυο συντηρημένο επαρκεί για να ικανοποιήσει τις ανάγκες της χώρας. Εκείνο που λείπει είναι η παραγωγή και τα φορτία που θα επιφέρει καθώς και η αξιοποίηση των λιμένων για την ανάπτυξη του διαμετακομιστικού εμπορίου και όχι η μονότονη επένδυση σε υποδομές που ξεπερνούν κατά πολύ τις ανάγκες μας.

Γι’ αυτό οι πόροι του ΕΣΠΑ θα πρέπει να κατευθυνθούν σε παραγωγικούς τομείς και όχι στην περαιτέρω αναβάθμιση αξόνων η οποία εξαγγέλλεται με την ηλεκτροκίνησή τους, τη βελτίωση χάραξης και άλλες εργασίες.

Αστοχίες στόχευσης…

  • Ο  άξονας Αλεξανδρουπόλεως – Ορμενίου –  Ελληνοβουλγαρικών συνόρων, μήκους 178 χλμ. και προϋπολογισμού 120 εκατ. ευρώ, ανακαινίστηκε από το 2004 και μετά για να εξυπηρετήσει το (αναμενόμενο) διαμετακομιστικό εμπόριο του λιμένα Αλεξανδρουπόλεως· παραμένει αναξιοποίητος.
  • Το τμήμα Στρυμώνος – Αλεξανδρουπόλεως δεν έχει καμία προοπτική αύξησης του εμπορικού μεταφορικού έργου το οποίο ανέκαθεν ήταν ελάχιστο και σήμερα μηδενικό.
  • Η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα Καβάλας με τους Τοξότες Ξάνθης, μήκους 32χλμ. και προϋπολογισμού 250 εκ. ευρώ δεν έχει κάποια αναπτυξιακή προοπτική αφού πρόκειται για λιμάνι κρουαζιέρας χωρίς προσδοκώμενο εμπορευματικό έργο· το λιμάνι βρίσκεται ανάμεσα στα λιμάνια Αλεξ/πολης και Θες/νίκης που εξυπηρετούνται από κάθετους άξονες.

*  Ο κ. Δημήτρης Μακροδημόπουλος
είναι Πολιτικός - Μηχανικός ΑΠΘ
και τέως Αρχιμηχανικός
του ΟΣΕ.
Σήμερα ζει στην Αλεξανδρούπολη.

 

 

COVER STORIES

21O ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ LOGISTICS «DIGITAL SUPPLY CHAINS»

Τόπος: Ξενοδοχείο “Grand Hotel Palace”, Θεσσαλονίκη...

ΜΕ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΠΑΙΡΝΟΥΝ «ΜΠΡΟΣ» ΤΑ LOGISTICS

Η έρευνα για τις επενδύσεις στα Logistics έρχεται να αναδείξει το ειδικό βάρος τους στην εθνική προσπάθεια για επάνοδο σε αναπτυξιακή τροχιά....

ΚΕΡΔΙΖΕΙ ΤΟ ΕΜΠΟΡΙΚΟ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝ Η 2Η ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΚΘΕΣΗ "ELEC.TEC"

Γεγονός για τον κλάδο αποτελεί η προετοιμασία της 2ης διεθνούς έκθεσης "Elec.Tec 2018" από τις 23 ως τις 26 Φεβρουαρίου 2018, στο MEC της Παιανίας.Παλιοί και νέοι εκθέτες από τους τομείς του ηλεκτρολο...

Κλείσιμο [X]